Cet article a été écrit et publié par Nico Calavita, professeur émérite du programme d’études supérieures en urbanisme de l’université d’État de San Diego.
Le mardi 14 février, le conseil municipal de San Diego votera sur l’expansion de deux programmes incitatifs, le programme Complete Communities Housing Solutions (CCHS) et le programme de bonus de densité abordable pour les logements accessoires (ADUDB) à presque toute la ville grâce à la création de une nouvelle zone géographique — les zones de développement durable (SDA) — dans le Code municipal. C’est l’une des décisions d’utilisation des terres les plus importantes de ces dernières années, mais elle est enfouie dans le paquet du code d’aménagement du territoire avec 83 autres éléments.
Lorsqu’on les analyse attentivement, il semble que l’objectif principal des zones de développement durable (SDA) proposées n’est pas d’augmenter l’accès au transport en commun, comme il le prétend, mais de permettre des densités plus élevées dans ces zones avec presque exclusivement des logements au prix du marché. Les SDA sont des zones définies comme étant à moins d’un mile à pied des stations de transport en commun existantes et futures.
Pour comprendre l’impact potentiel de cette proposition, il est important de comprendre la densité, la densité résidentielle en particulier, en termes de planification. La densité résidentielle fait référence à la quantité de développement – combien d'”unités d’habitation” – peut être placée sur un terrain. L’augmentation de la densité a des conséquences positives et négatives. La densification est bonne parce qu’elle permet la production de logements indispensables et, lorsqu’elle est placée aux bons endroits, augmente l’achalandage des transports en commun.
Mais la densité a aussi des coûts. Si elle n’est pas concentrée près des transports en commun, la densité augmentera l’utilisation de la voiture – et avec elle, la congestion du trafic, la pollution, la demande de stationnement, etc. De plus, cela augmentera la demande d’équipements publics, en particulier les parcs et les espaces ouverts.
Comment les SDA s’en sortent-ils en termes de coûts et d’avantages ?
La principale revendication de cette proposition est qu’elle encouragera une plus grande utilisation des transports en commun. Mais la recherche montre que les gens ne marcheront pas plus d’un demi-mile pour monter dans un bus ou un métro léger. La distance de marche d’un mile proposée par la SDA n’a pas de précédent, autant que je sache, dans le monde entier.
En plus de justifier cette expansion comme étant favorable au transport en commun, la proposition soutient également que le CCHS et l’ADUBD fourniront des logements abordables. Ils peuvent ou non.
Avec le programme de bonus ADU, les développeurs ont le choix de fournir des unités bonus abordables selon un ratio de 1: 1 aux ménages à revenu très faible, faible ou modéré. Ce choix est cependant affaibli par deux caractéristiques. L’un est la courte durée d’accessibilité, 10 ans pour les unités à revenu très faible (à 50 % AMI) ou faible (à 60 % AMI) et 15 ans pour les unités à revenu moyen (à 110 % AMI). Ces conditions d’abordabilité ne sont pas comparables à d’autres programmes d’abordabilité (dont la durée d’abordabilité est généralement de 55 ans) et entraîneront la perte de logements abordables en très peu de temps. Le fait est qu’après 10 ou 15 ans, tous les logements abordables deviendront le prix du marché.
Comme l’a fait remarquer Emmeus Davis, défenseur du logement abordable, dans La ville abordable, “de nombreuses personnes ont remis en question la sagesse de travailler si dur pour produire des logements abordables si l’abordabilité de ces unités pourrait bientôt être perdue.” Au-delà de cette question de délai, les loyers abordables pour les ménages faisant 110% d’AMI (117 000 $ pour une famille de quatre personnes) sont proches du taux du marché. Les développeurs choisiront cette alternative ; pas les alternatives à faible ou très faible revenu.
De même, les exigences d’abordabilité des solutions complètes de logement pour les communautés (CCHS) ne tiennent pas leur promesse de logements abordables. L’ESCC a une exigence d’abordabilité de 40 %, mais l’exigence est de 40 % de la densité de base, et non de 40 % du nombre total d’unités. Un projet proposé à Bankers Hill au 301, rue Spruce, par exemple, a un besoin réel de 8,4 % du nombre d’unités (22 sur 261).
Si les prétendus avantages des ADD sont minimes, leurs impacts négatifs sont importants.
- Densification et valeurs foncières. L’expansion du programme de bonus ADU est un zonage de facto de milliers d’acres. Permettre une plus grande densité augmentera la valeur des terrains sous les maisons existantes, les rendant plus chers et moins abordables pour les acheteurs ou les locataires. C’est la conséquence involontaire, mais tragique, des ADD. Certains logements « abordables » seront fournis, mais seulement temporairement ; l’augmentation du coût du logement sera permanente. Les partisans des SDA ont invoqué la crise des sans-abri comme nécessitant son approbation rapide, mais il est difficile de comprendre comment les SDA peuvent aider à résoudre ce problème difficile à moins que vous ne croyiez en une version de la tristement célèbre théorie du ruissellement.
- Espaces verts et parcs. L’expansion du programme de bonification ADU amplifiera l’élimination du réseau informel d’espaces verts d’arrière-cour, réduisant sa faune et la perméabilité de ses sols. Plus important encore, les arbres seront abattus, tout en créant de nouvelles surfaces imperméables supplémentaires qui augmenteront les températures dans notre ville au réchauffement rapide. L’expansion du programme ADU rendra les îlots de chaleur pires, bien pires. Il est prévu de planter des arbres, mais les arbres nouvellement plantés doivent être entretenus, en particulier dans un climat sec comme San Diego. Je doute qu’un inspecteur en bâtiment revienne vérifier si les nouveaux plants sont arrosés ou pris en charge. Et je dois me demander combien d’espace libre il restera pour rendre les arbres viables. De plus, la ville semble avoir abandonné les plans de fournir des superficies supplémentaires pour les parcs et les espaces ouverts dans les zones où la plus grande densification a lieu. C’est étrange, car un principe de planification vieux de plusieurs siècles veut qu’une densité plus élevée devrait s’accompagner d’un espace ouvert supplémentaire. S’ils sont mis en œuvre, les SDA élimineront le réseau existant d’espaces ouverts informels fournis par les arrière-cours, ajouteront plus de densité et ne fourniront pas d’espaces ouverts supplémentaires là où ils sont particulièrement nécessaires.
- Plus de voitures et de pollution. Compte tenu de la longue distance (1 mile – 20 minutes à pied) des arrêts de transport en commun, il est juste de supposer que les nouveaux résidents dépendront de la voiture pour leurs besoins de transport, ce qui entraînera des conséquences néfastes pour les voitures supplémentaires. La densité — très haute densité — devrait être concentrée le long des corridors de transport en commun et à proximité des principaux arrêts de transport en commun, à une courte distance de marche de ceux-ci.
- Effets sur les quartiers. L’application de la définition de la SDA relève effectivement des milliers d’acres. Un problème avec les larges zonages est qu’ils traitent de la même manière les quartiers socio-économiquement et géographiquement diversifiés. L’impact de l’application de la désignation SDA à divers quartiers mérite une analyse plus approfondie. Des recherches récentes montrent qu’au cours des dernières années, des spéculateurs – petits et grands dans tout le pays – ont acheté des propriétés dans des quartiers à faible revenu, généralement minoritaires, parce qu’elles étaient bon marché. Ils les louent ou les laissent vacants et attendent que le quartier change et que les prix augmentent – ou les réaménagent. Cela se produira probablement principalement dans les communautés préoccupantes touchées par l’expansion. Avec seulement un minimum d’abordabilité et de durée des exigences d’abordabilité, cette expansion est susceptible d’entraîner une gentrification, un déplacement et des coûts de logement plus élevés dans ces quartiers relativement abordables.
La proposition SDA est conçue à la hâte, peu comprise et peu étudiée. Il ne devrait pas être approuvé. Si la ville estime que la proposition est valable, les impacts possibles mentionnés ci-dessus doivent être soigneusement analysés.
Nico Calavita peut être contacté par e-mail à [email protected].
