Faire comme Tesla. Sous la direction d’Herbert Diess, la règle non écrite a imprégné toute l’entreprise Volkswagen, le constructeur automobile américain a été pris comme modèle technologique et marketing. Mais Diess, un grand fan de Musk, a soudainement quitté son emploi au début de l’été, et après un remaniement du personnel, vient maintenant un changement de cap prudent.
“Écouter attentivement nos clients, apprendre et apporter des réponses aux questions pressantes de l’époque est à mon avis essentiel.” il a écrit sur le réseau social LinkedIn Thomas Schäfer, un homme qui, il y a quelques mois à peine, dirigeait Škoda depuis Mladá Boleslav et occupe aujourd’hui le même poste au sein de la marque Volkswagen. Pour montrer que le constructeur automobile n’est pas sourd et aveugle aux commentaires de ceux qui conduisent des voitures tous les jours, Schäfer a ajouté une information apparemment discrète : “Nous créons de nouvelles commandes plus simples pour nos véhicules. Par exemple, nous apportons reculez le volant à bouton-poussoir !”
Cependant, même ce bref message a suffi à Schäfer pour attirer une attention sans précédent de la part des débatteurs. Certains lui ont conseillé de rendre aux voitures un bouton de désactivation simple du système ESP, tandis que d’autres ont exigé le retour de boutons physiques pour contrôler la climatisation. A la lecture des posts de discussion, on ne peut s’empêcher d’avoir l’impression que la numérisation à outrance de l’intérieur des voitures modernes est un sujet qui tient à cœur à leurs utilisateurs.
N’importe qui peut manipuler une tablette
Le constructeur automobile est maintenant surpris de découvrir que tout ce qu’Elon Musk peut offrir à ses clients ne sera pas compris même par les clients traditionnels qui transmettent leur affection pour Volkswagen de génération en génération. L’idée de Musk selon laquelle toutes les fonctions de la voiture peuvent être contrôlées via un seul grand écran trouve son origine dans la réticence de Tesla à effectuer des tests pratiques pendant le développement. La plupart des choses ici sont testées par simulation informatique, donc plus la solution est triviale, moins il y a de mauvaises surprises dans la pratique.
Tout le monde a l’expérience d’une tablette ou d’un smartphone, leur fonctionnement a fait ses preuves. Et en plus, c’est pas cher, c’était probablement la conclusion logique de la direction au moment de décider de la nouvelle forme de l’intérieur numérique de Volkswagen.
Ce n’est pas aussi radical que la solution de Tesla, mais quand il s’agit de détourner l’attention du conducteur de ce qui se passe sur la route, cela va définitivement dans le même sens. Volkswagen l’a introduit dans la Golf de génération actuelle, mais il l’a aussi, par exemple, dans la voiture électrique ID3, qu’Herbert Diess a fièrement montré à Elon Musk lors d’une réunion informelle à l’aéroport de Braunschweig il y a deux ans. Au lieu de boutons physiques, il existe des pavés tactiles avec une réponse haptique ambiguë, dans certains cas, d’ailleurs, ils restent éteints la nuit et le conducteur doit les ressentir de mémoire. Le fait qu’il ait besoin de plus de temps pour cela qu’auparavant est blanchi à la chaux.
Payer pour la fonctionnalité
L’année dernière, Volkswagen a fondé la société Cariad, censée fournir des solutions logicielles à l’ensemble du groupe. Il s’agissait principalement de s’assurer que ses marques ne dépendaient pas de fournisseurs de logiciels externes qui détiennent les droits de brevet et les clés des mises à jour. Le successeur de Diess à la tête du groupe, Oliver Blume, a maintenant annoncé qu’il souhaitait procéder à un examen de la numérisation des voitures, ce qui impliquerait “de redresser les horizons temporels et la faisabilité”.
Le patron de Cariad Dirk Hilgenberg au congrès organisé par l’hebdomadaire Automobilwoche il admit, que l’introduction de son propre logiciel dans les voitures est un “processus douloureux” et que la situation nécessite une coopération avec d’autres partenaires. Il a alors nommé le fabricant de semi-conducteurs Qalcomm ainsi que la société Bosch.
Cependant, selon Hilgenberg, Cariad continuera à travailler sur deux plates-formes d’utilisateurs selon les plans initiaux : La première, nommée The Driver, comprend des systèmes d’assistance importants pour le fonctionnement sûr de la voiture, dans le cas de la deuxième plate-forme, “The digital X-Perience”, il s’agira de la possibilité de déverrouiller à distance certaines fonctions de la voiture. Dirk Hilgenberg a donné l’exemple de la conduite autonome, à laquelle le client pourra accéder pendant un certain temps moyennant des frais.
Ici aussi, l’inspiration des voitures Tesla est évidente, qui sont généralement entièrement équipées d’assistants de conduite de l’usine, mais le constructeur automobile demande de l’argent supplémentaire pour les mettre en service. Volkswagen compte apparemment sur le fait qu’à l’avenir les clients seront prêts à payer un montant régulier pour l’utilisation des fonctions « supérieures » de la voiture, tout comme ils le font actuellement pour écouter de la musique sur Spotify ou regarder des séries sur Netflix. Ce qui est une stratégie qui peut ne pas être entièrement comprise par les clients traditionnels.
Volkswagen devrait tester la nouvelle stratégie commerciale sur la voiture électrique Trinity, que la marque souhaite mettre en vente en 2026. L’hebdomadaire précité Automobilwoche a récemment publié informations, que Volkswagen ne prévoit que cinq couleurs de carrosserie pour la Trinity, ce qui contribuerait à rationaliser la production et à réduire les coûts. Par chance, c’est le même nombre d’options que Tesla propose également pour son “Model 3” le plus vendu.
