Nous avons visité l’Espagne la semaine dernière pour conduire le Ford Ranger Raptor pour la première fois, et nous y avons également conduit la nouvelle Peugeot 408. Le constructeur automobile français propose actuellement deux 408, et chacune est complètement différente. Elle s’est d’abord présentée version chinoise, qui est en fait un modèle 308 de génération précédente considérablement modernisé avec une carrosserie de berline. Cependant, une version européenne nous attendait – un crossover du segment C avec un arrière fluide. Pour un avant-goût de la version européenne, Peugeot a choisi les environs de Barcelone.
D’entrée de jeu, je rappelle que la Peugeot 408 est basée sur la plateforme EMP2, elle mesure 4 690 millimètres de long, l’empattement est de 2 787 mm, la largeur de la voiture avec les rétroviseurs rabattus est de 1 859 mm et la la hauteur est de 1 480 mm. L’avant est une suspension indépendante avec des jambes de force pseudo MacPherson, tandis que les hybrides rechargeables reposent sur des essieux multibras semi-indépendants à l’arrière. Tous les moteurs sont équipés de freins à disque à étriers flottants sur les quatre roues, refroidis par air à l’avant.
J’ai entendu des informations des représentants de la marque sur place que la nouvelle 408 partage la construction avec le modèle 308, jusqu’au montant B, à partir duquel elle est prolongée et en même temps le châssis a été surélevé d’environ 40 millimètres. Nous avons pu voir le nouveau produit de manière statique au Mondial de l’Automobile de Paris, lorsqu’un collègue Standa Kolman mentionné, que Peugeot a réussi à faire un intérieur spacieux. Surtout, la longueur de la 408 offre beaucoup d’espace. Derrière le volant, il n’y a pas trop de centimètres de largeur, mais je pourrais en imaginer quelques uns de plus à l’arrière. Cependant, la plus grande faiblesse est la marge.
Déjà dans le siège du conducteur, ma tête est entrée en contact fugace avec le cadre du toit ouvrant panoramique, c’était encore pire à l’arrière. Avec mes 184 centimètres et ma grosse silhouette, il me manquait quelques chiffres pour même pouvoir me redresser. En ce sens, le style prime sur la fonction. Les collègues avec une silhouette plus petite et plus mince, cependant, n’avaient pas un tel problème que moi. La majorité de la population s’adaptera probablement à la tête, mais quelques centimètres supplémentaires seraient utiles – ne serait-ce que pour une sensation de plus grande légèreté à l’intérieur. De même, la solution i-Cockpit avec un tableau de bord au-dessus du volant privilégie l’unicité à l’aspect pratique.
Et comme la base structurelle de la 408 est en partie la même que la 308, après mon retour en République tchèque, j’ai essayé de m’asseoir dans notre Peugeot 308 à long terme (vous en entendrez plus parler de nous), où heureusement je ne Je n’ai pas de problème de hauteur sous le siège conducteur. Si les sièges avant ne sont pas ancrés d’une autre manière, la principale différence entre notre 308 et la 408 testée se situera principalement dans le toit ouvrant panoramique, qui ne se trouve pas dans notre break.
A l’intérieur, l’espace longitudinal s’est beaucoup amélioré, et la planche de bord structurée (elle aussi largement reprise de la 308) semble construite avec des matériaux nobles et de qualité. J’ai moins aimé la vue depuis la voiture, surtout à travers la lunette arrière, on ne voit pas grand-chose et les montants C sont massifs. Le système de caméra enregistrant à 360° autour de la voiture est vraiment pratique ici. Parmi les détails bien pensés qui m’ont le plus impressionné, il y a la possibilité de choisir les systèmes d’assistance que vous désactivez le plus souvent après être monté dans la voiture, puis de les désactiver simplement en maintenant enfoncé le bouton avec l’image de la voiture jouet pendant trois secondes . Cela élimine le besoin d’éteindre les systèmes individuels un par un après chaque fois que vous vous asseyez derrière le volant.
Une théorie à rappeler
Pour donner les premières impressions, Peugeot a mis en place le moteur supérieur, qui est un hybride rechargeable avec le nom commercial HYBRID 225 e-EAT8. La puissance combinée du système est de 165 kW (225 ch) et un couple de 360 Nm. Les roues avant sont toujours entraînées dans la 408 (les quatre roues motrices ne sont pas incluses pour le moment), via une transmission automatique à huit rapports. La base de l’hybride est un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre combiné à un moteur électrique intégré à une transmission automatique.
Le même moteur et un moteur électrique sont également utilisés par un hybride plus faible réglé sur un système de 133 kW (180 ch) et le même 360 Nm. De plus, un moteur à essence avec un moteur PureTech turbocompressé de 1,2 litre viendra à nous, qui offrira 96 kW (130 ch) et 230 Nm, et à terme une version entièrement électrique est également attendue, bien que la date de son arrivée soit pas encore certain.
Le poids à vide de l’hybride rechargeable testé de 160 kW (225 ch) est de 1 706 kilogrammes, tandis que le maximum est de 2 220 kg, ce qui laisse 514 kg pour les personnes et le fret. Le coefficient de traînée est de 0,298 – le PHEV le plus puissant avec des roues de 19 pouces que nous ayons testé. Si on roulait avec les plus grosses vingtaines, le cx du top PHEV serait de 0,317.
La vitesse maximale est de 233 km/h en mode de conduite Sport ou de 135 km/h en mode Electrique (le mode Hybride est également disponible). L’accélération de 0 à 100 km/h est une question de 7,8 secondes. La consommation maximale de carburant en cycle mixte selon WLTP est de 1,3 l/100 km et les émissions de CO2 28 grammes/km. Je ne tarderai pas et je dirai tout de suite que sur un parcours de près de 200 kilomètres, nous ne nous sommes même pas approchés de la valeur indiquée.
J’ai rendu la voiture avec une consommation moyenne de 7,0 l/100 km, avec une consommation comprise entre 6,5 et 7,5 l/100 km la plupart du temps. A noter que nous n’avons pas économisé la 408 à outrance et roulé à vive allure en mode Sport la plupart du temps. Nous sommes partis avec une batterie pleine et sommes revenus avec une batterie vide. Environ la moitié du trajet de la veille au soir, avec plus de trajets en ville et dans les environs, a coûté 5,5 L/100 km. La consommation d’électricité dans les deux cas était d’environ 5 à 7 kWh/100 km.
Au volant
Mon collègue journaliste et moi avons fait le premier trajet non planifié juste après notre arrivée, car nous avons réussi à trouver une voiture gratuite pour nous – les principaux essais routiers n’étaient prévus que le lendemain. Nous avons privilégié les parcours d’essai préparés et nous sommes lancés sur un circuit d’une heure et demie. En raison de la solution i-Cockpit et de la hauteur interne limitée à l’intérieur, je ne pouvais pas tout à fait trouver une position appropriée derrière le volant, mais après quelques kilomètres, j’ai trouvé une position acceptable.
La 408 s’est déplacée gracieusement à travers les ralentisseurs de l’hôtel et au bout d’un moment, nous étions en train de filer sur l’autoroute. L’hybride rechargeable phare promet 225 chevaux, mais son poids de plus de 1,7 tonne suggère que la dynamique n’est pas écrasante. Je dirais plutôt qu’il est adéquat compte tenu des efforts de Peugeot pour approcher les marques premium. Rouler à la vitesse maximale autorisée (sur les autoroutes espagnoles c’est 120 km/h) est confortable, le châssis privilégie clairement le confort. La réduction du bruit est également correcte, le bruit aérodynamique des montants A et des rétroviseurs extérieurs étant l’élément le plus dérangeant dans certaines sections.
Après avoir quitté l’autoroute, la navigation nous a emmenés sur des routes de montagne sinueuses où ma 408 n’a pas pu prendre le bon rythme. Après tout, il s’agit d’une voiture relativement grande avec un empattement long, ce qui n’est généralement pas une combinaison appropriée pour un type de route similaire. Que la 408 ne se comporte pas comme une écoutille sur les routes de montagne ne sera guère choquant. Mais ce qui m’a désagréablement surpris, ce sont les performances des freins, qui jusqu’à présent n’ont pas été très efficaces sur l’autoroute. Cependant, sur les routes, en particulier lors de freinages à intensité moyenne, la voiture semblait incapable de décider de récupérer ou d’utiliser les freins, et a fait des à-coups notables à plusieurs reprises.
Par coïncidence, le lendemain, je me suis assis dans le même spécimen, mais cette manifestation n’est pas apparue dans une si grande mesure. Je me suis concentré dessus et j’ai essayé à plusieurs reprises de simuler le style de freinage qui avait causé des problèmes à la 408 la veille, mais cette fois, la voiture décélérait presque normalement. Il y avait un soupçon de secousses ici et là, mais par rapport à la veille, c’était essentiellement un détail à peine perceptible. Apparemment, 408 ont mieux dormi le lendemain. Après tout, à d’autres égards aussi, le crossover s’est montré sous un meilleur jour après avoir dormi. Le confort de conduite sur autoroute de la veille a été confirmé, mais cette fois des quartiers plus adaptés ont été choisis sur le circuit de trois heures par Peugeot. Dans les virages plus serrés, la 408 se sentait beaucoup mieux et a pu prendre un rythme solide.
La direction moderne offrait à peine un soupçon de rétroaction, mais était suffisamment précise pour une conduite rapide en mode Sport. Dans les virages longs, j’arrivais déjà à trouver le bon rythme et la 408, malgré le châssis confortablement réglé, ne protestait pas, seule la caisse se balançait d’un côté à l’autre dans les virages et il fallait s’attendre à ce que le centre de gravité mettre du temps à changer. C’était le problème dans les virages serrés la veille. En conséquence, les pneus Michelin e.Primacy (205/55 R19) étaient la plus grande limite pour une conduite rapide, dont le principal objectif est de réduire la consommation de carburant et d’étendre l’autonomie.
Parce que la 408 n’est pas une voiture de sport, même en mode de conduite sportive, elle privilégie les performances linéaires aux accélérations explosives. De temps en temps, la transmission e-EAT8 rétrogradera et fera tourner le seize cylindres à quatre cylindres, mais en raison du caractère de la voiture, l’intensité de l’accélération n’augmentera pas de manière significative. Seul le système d’entraînement aide à maintenir l’expression linéaire mentionnée, au lieu de “surchauffer sous la chaudière”.
J’ai trouvé que les performances de conduite de la Peugeot 408 étaient constantes dans tous les modes de conduite (Sport, Hybride, Électrique), la principale différence étant la source d’énergie allant aux roues. Il n’est donc pas nécessaire de considérer le mode électrique comme le mode le plus paresseux adapté uniquement aux trajets courts en ville. Il peut être conduit de manière tout à fait normale, même si bien sûr l’expression est un peu plus douce qu’en mode Sport. Vous n’êtes alors limité que par l’autonomie qui, selon le constructeur, peut aller jusqu’à 64 kilomètres avec une batterie complètement chargée.
Comme déjà mentionné, le châssis de la voiture privilégie le confort et à basse vitesse elle franchit les obstacles avec un léger balancement. À des vitesses plus élevées, la 408 penche un peu dans les virages, et il y a parfois un bruit sourd lors du passage sur des bosses plus importantes, mais cela se fait en partie au détriment des grosses roues lourdes. Dans le cadre des premiers trajets, j’ai porté des 19 sur la voiture, alors que des 20 sont également disponibles, ce qui me semble inutilement gros. Même avec la Peugeot 408, la règle s’applique que si vous aimez les grosses roues sur votre voiture, il faut demander un peu de confort.
Conclusion
Alors, comment la Peugeot 408 m’a-t-elle fait une impression générale ? Je vais laisser le design de côté, vous devez vous faire votre propre opinion à ce sujet, mais l’intérieur est fait de manière intéressante par rapport à l’ère numérique d’aujourd’hui et offre un espace généreux, du moins en longueur. Je manquais un peu de hauteur sous barrot, mais sans le toit ouvrant panoramique je peux sans doute m’asseoir au volant sans trop de difficulté, bien sûr dans le cadre de la solution i-Cockpit.
La vue arrière pourrait être nettement meilleure, heureusement, les caméras et les capteurs y contribuent. La voiture est réglée pour une conduite confortable, mais elle ne résiste pas à un rythme soutenu, même si compte tenu de l’orientation, ce n’est pas une voiture de sport et les conducteurs plus agressifs trouveront une voiture plus appropriée ailleurs. L’hybride rechargeable haut de gamme de 225 chevaux s’est comporté sans grande réserve, à part des problèmes de décélération passagères, et pouvait être agréable pour la conduite quotidienne, même si nous n’avons même pas approché la consommation d’essence déclarée.
La date exacte d’arrivée de la Peugeot 408 sur notre marché n’est pas encore fixée, mais nous devrions l’attendre en début d’année prochaine. Apparemment, en janvier ou février 2023, nous pouvons également nous attendre à la liste de prix tchèque. Côté équipement, la 408 sera livrée en Allure, Allure Pack et GT, alors qu’elle devrait être vendue principalement dans les entreprises.
Sur le marché intérieur français, l’équipement Allure avec l’essence de base 1200 coûte 37 350 euros (env. 909 000 couronnes). Le meilleur PHEV que nous avons testé est actuellement proposé dans la première édition de lancement pour 50 600 euros (environ 1,23 million de couronnes), mais nous l’avons combiné avec l’équipement GT, pour lequel Peugeot veut 51 400 euros (environ 1,25 million de couronnes) pour les clients domestiques. Nous verrons comment Peugeot fixera les prix ici. Cependant, ils ne seront pas radicalement différents.
