Pourquoi la Suisse a construit un train de 2 kilomètres de long

(CNN) — Haut dans les Alpes suisses, St Moritz s’est fait un nom en tant que lieu pour repousser les limites des sports d’hiver. Au moment où il a accueilli les deuxièmes Jeux olympiques d’hiver en 1928, sa réputation de terrain de jeu pour les aventuriers fortunés était déjà bien établie.

Samedi, la région a poursuivi sa longue tradition de repousser les limites de ce qui est possible avec une tentative épique de record du monde – non pas sur neige ou glace, mais sur rails.

Pour célébrer le 175e anniversaire du premier chemin de fer de Suisse, l’industrie ferroviaire du pays s’est réunie pour exploiter le train de voyageurs le plus long du monde – 100 wagons, 2 990 tonnes et près de deux kilomètres de long.

Composé de 25 nouveaux trains électriques “Capricorn”, le train record de 1 906 mètres a mis près d’une heure pour parcourir environ 25 kilomètres (environ 15 miles) sur la spectaculaire ligne de l’Albula, classée au patrimoine mondial de l’UNESCO, de Preda à Alvaneu dans l’est de la Suisse.

À l’instar de la légendaire piste de luge Cresta Run, la ligne Albula est célèbre pour ses courbes élancées sans fin et ses descentes abruptes. Chef-d’œuvre de génie civil de renommée mondiale, la ligne de 62 kilomètres entre Thusis et St Moritz n’a nécessité que cinq ans de construction malgré la nécessité de 55 ponts et 39 tunnels.

Avant son achèvement en juillet 1904, les visiteurs étaient confrontés à un voyage risqué de 14 heures sur des pistes accidentées en calèches ou en traîneaux.

La pièce maîtresse de la ligne est le tunnel de l’Albula, long de 5 866 mètres, qui s’étend profondément sous la ligne de partage des eaux entre le Rhin et le Danube.

Spirales, viaducs et tunnels en flèche

Après une partie de l’itinéraire emprunté par le célèbre Glacier Express depuis 1930, la tentative de record du monde a traversé le spectaculaire viaduc de Landwasser et les extraordinaires spirales qui ont assuré le statut de patrimoine international de la ligne.

En moins de 25 kilomètres, le train est passé de 1 788 mètres d’altitude à Preda à 999,3 mètres à Alvaneu, en empruntant une succession de spirales, de viaducs en flèche et de tunnels.

La tentative de record a été organisée par le Rhaetische Bahn (Chemin de fer rhétique, ou RhB), soutenu par le constructeur de trains suisse Stadler, et est peut-être encore plus étonnante pour avoir eu lieu sur un chemin de fer à voie étroite.

Contrairement à la plupart des chemins de fer suisses et européens, qui utilisent l’écartement “standard” entre les rails de 1,435 mètre (4 pieds 8,5 pouces), les rails RhB ne sont distants que d’un mètre.

Combinez cela avec un itinéraire avec des courbes notoirement serrées, des pentes abruptes, 22 tunnels et 48 ponts sur des vallées profondes et les défis deviennent évidents.

Les anciens détenteurs du record de train de voyageurs le plus long au monde – la Belgique et, avant cela, les Pays-Bas – ont utilisé à leur avantage les chemins de fer à écartement standard à travers des paysages plats.

Cependant, les préparatifs ont commencé des mois avant l’événement RhB, y compris des essais pour s’assurer que le train unique pourrait être exploité en toute sécurité.

“Nous connaissons tous très bien la ligne de l’Albula, chaque changement de pente, chaque pente”, a déclaré le pilote de tête Andreas Kramer, 46 ans, avant le grand jour. “Il va sans dire que nous traversons le processus encore et encore.”

Il a ajouté : “Nous devons être synchronisés à 100 %, à chaque seconde. Chacun doit garder sa vitesse et les autres systèmes sous contrôle à tout moment.”

Un premier essai s’est soldé par un échec avant même que le train n’ait bougé lorsqu’il a été découvert que le système de freinage d’urgence ne pouvait pas être activé et que les sept conducteurs ne pouvaient pas communiquer entre eux par radio ou par téléphone portable dans les nombreux tunnels.

Kramer, assisté de six autres chauffeurs et de 21 techniciens, a utilisé à la place un système téléphonique de terrain temporaire mis en place par la Protection civile suisse pour maintenir les communications alors que le train roulait jusqu’à 35 km/h à travers d’innombrables tunnels et vallées profondes.

Un logiciel spécialement modifié et un interphone entre les sept conducteurs ont permis aux 25 trains de travailler en harmonie. Toute inadéquation de l’accélération ou de la décélération pendant le trajet aurait exercé des forces inacceptables sur les voies et les alimentations électriques, créant un problème de sécurité majeur.

Le directeur de RhB, Renato Fasciati, a déclaré : « La Suisse est un pays ferroviaire pas comme les autres. Cette année, nous célébrons les 175 ans des chemins de fer suisses. Avec cette tentative de record mondial, RhB et ses partenaires ont voulu jouer leur rôle dans la réalisation d’un exploit pionnier qui avait jamais vu auparavant.”

Ambiance de fête

Le train était composé de 100 wagons.

Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images

Lors de la longue descente, la vitesse était contrôlée par un freinage régénératif, similaire à celui utilisé sur certaines voitures électriques, qui réinjectait du courant dans les lignes électriques aériennes de 11 000 volts.

Cependant, avec autant de trains dans la même section de ligne, on craignait qu’ils ne réinjectent trop de courant dans le système, surchargeant à la fois les trains et les réseaux électriques locaux. Pour éviter cela, la vitesse maximale du train a été limitée à 35 km/h et le logiciel a dû être modifié pour limiter la puissance réinjectée.

Des câbles de commande de sécurité supplémentaires ont également dû être installés dans tout le train pour prendre en charge les connexions mécaniques et pneumatiques standard entre les trains.

Le grand jour, la RhB a organisé une fête ferroviaire à Bergün et 3 000 chanceux détenteurs de billets ont pu assister à la tentative de record via un flux télévisé en direct tout en profitant des divertissements et de la gastronomie locale. Les services normaux via le tunnel de l’Albula vers St Moritz et au-delà ont été suspendus pendant 12 heures.

Trois liaisons montantes satellites, 19 caméras dans des drones et des hélicoptères, dans le train et le long de la voie ont filmé le train, fournissant un enregistrement unique de cet événement unique dans une vie. Cela seul était un défi majeur dans une région reculée et montagneuse avec une couverture de télécommunications mobiles limitée.

Une nation ferroviaire

La tentative de record a été organisée pour célébrer les 175 ans des chemins de fer suisses.

Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images

Pour un petit pays au paysage montagneux qui, à première vue, semble inadapté au chemin de fer, la Suisse pèse bien au-dessus de son poids dans l’industrie.

La nécessité en a fait depuis longtemps une pionnière en génie électrique, mécanique et civil et sa technologie et son savoir-faire s’exportent dans le monde entier.

Avec raison, les Suisses sont les usagers du rail les plus enthousiastes au monde, parcourant en moyenne 2 450 kilomètres par an en train, soit un quart de leur total annuel. Comme dans d’autres pays européens, la mobilité a explosé au cours des dernières décennies : la distance annuelle moyenne parcourue en voiture et en transports en commun a doublé au cours des 50 dernières années.

Ils ont parcouru 19,7 milliards de voyageurs-kilomètres en train en 2019, la dernière année “normale” avant la pandémie de Covid-19. En 2021, ce chiffre est tombé à 12,5 milliards de passagers-kilomètres, mais alors que la Suisse célèbre les 175 ans de l’ouverture de son premier chemin de fer entre Zurich et Baden, l’achalandage est sur le chemin du retour aux niveaux d’avant la pandémie.

Les attentes des usagers des transports publics en Suisse sont si élevées que même un petit retard est une source d’insatisfaction silencieuse. Et non sans une bonne raison ; de nombreux trajets dans et autour des plus grandes villes de Suisse sont multimodaux, dépendant de liaisons fluides entre les trains, les tramways, les bus et même les bateaux à des échangeurs bien organisés.

En 2021, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont exploité 11 260 trains transportant 880 000 voyageurs et 185 000 tonnes de fret par jour sur un réseau de 3 265 kilomètres avec 804 gares.

L’ajout de plus de 70 chemins de fer “privés” à voie normale et à voie étroite, dont beaucoup sont également partiellement ou entièrement de propriété publique, porte ce réseau à environ 5 300 kilomètres, le réseau ferroviaire le plus dense au monde.

Des décennies d’investissements à long terme ont créé un réseau central de lignes principales à usage intensif reliant toutes les grandes villes du pays. Ce sont des systèmes de S-Bahn (train urbain) à haute fréquence autour des plus grandes villes ainsi que des lignes de chemin de fer régionales et locales, des tramways et des chemins de fer de montagne, dont beaucoup fournissent un lien essentiel avec le monde extérieur pour les communautés rurales et de montagne.

Malgré des investissements massifs au cours des quatre dernières décennies, grâce à des programmes d’expansion à long terme tels que “Bahn 2000”. Les chemins de fer suisses sont victimes de leur propre succès. Alors que la ponctualité globale des CFF semble toujours impressionnante aux yeux des étrangers, la détérioration des performances, la hausse des coûts et sa capacité à financer la maintenance essentielle et les grands projets suscitent des inquiétudes après les pertes financières dévastatrices de 2020-21.

Les perturbations sont encore relativement rares sur le réseau des CFF, mais la fiabilité a diminué ces dernières années en raison de la congestion, du manque de personnel et de la mauvaise ponctualité des trains en provenance des pays voisins.

Position stratégique

Le train a chuté de près de 800 mètres dans sa descente des montagnes.

Mayk Wendt

Située au cœur de l’Europe occidentale, entre les puissances industrielles de l’Allemagne, de la France et du nord de l’Italie, la Suisse joue également un rôle stratégique clé dans l’économie européenne au sens large, comme elle le fait depuis le Moyen Âge.

Pendant des siècles, les Alpes ont constitué une formidable barrière pour les voyageurs et le commerce dans cette partie de l’Europe, mais au cours des deux dernières décennies, des milliards de francs suisses ont été investis pour construire les longs tunnels de base du Gothard et du Loetschberg profondément sous les Alpes.

Alors que d’autres pays se disputent et hésitent sur les dépenses de transport public, en juin 2022, le Conseil fédéral suisse a ouvert des consultations sur son prochain programme d’investissement ferroviaire à long terme. Perspektive Bahn 2050 est un ensemble détaillé de propositions mettant clairement l’accent sur le développement de services de passagers à courte et moyenne distance afin de promouvoir l’abandon de la voiture.

L’amélioration du réseau existant pour créer une capacité supplémentaire doit être prioritaire par rapport à d’autres grands projets d’infrastructure. La ministre des Transports, Simonetta Sommaruga, a déclaré: “Il ne s’agit pas de gagner quelques minutes sur un axe comme Zurich-Berne. Le rail est déjà imbattable sur des itinéraires comme celui-là. Il s’agit plutôt d’expansion là où le rail a été laissé pour compte.”

Devant être promulgué d’ici 2026, les objectifs du plan comprennent l’augmentation de l’utilisation annuelle des transports publics de 26 milliards de passagers-kilomètres à 38 milliards de passagers-kilomètres d’ici 2050, l’augmentation « significative » de la part du rail sur les marchés des passagers et du fret et la garantie que les services ferroviaires sont encore plus étroitement intégrés aux autres modes de transport pour offrir une plus grande mobilité à tous.

Les critiques citent souvent la population plus petite et les distances relativement courtes de la Suisse lorsqu’ils la comparent à des pays comme le Royaume-Uni et l’Allemagne, affirmant qu’il serait impossible de créer des réseaux de transport public intégrés similaires dans des pays plus grands.

Il est vrai que les Suisses ont construit quelque chose de parfaitement adapté à leur géographie, leur culture et leur densité de population, mais quels que soient les arguments ailleurs, l’incroyable exploit des RhB le 29 octobre est une démonstration extrêmement impressionnante des capacités de classe mondiale de la Suisse dans le domaine de la technologie ferroviaire.

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