Cette position a valu à la Thaïlande le surnom de “Détroit d’Asie”, et avec elle est venue une chaîne d’approvisionnement complète pour alimenter la production de moteurs à combustion interne traditionnels. En l’espace de 50 ans, la Thaïlande est passée de l’assemblage démontable – où un véhicule entier est assemblé à partir d’un kit importé – à l’hébergement de la fabrication de bout en bout dans 18 usines à travers le pays avec des milliers de fournisseurs de pièces.
Maintenant que les véhicules électriques commencent à remplacer les moteurs à combustion, le pays se tourne à nouveau vers des partenaires étrangers pour conserver sa position dans l’industrie mondiale. Alors que Ford Motor Co. des États-Unis et Toyota du Japon ont été les premiers moteurs du secteur au milieu du 20e siècle, de nouveaux noms comme Foxconn Technology Group de Taiwan ainsi que BYD Co. de Chine et Contemporary Amperex Technology Co. (CATL) sont maintenant désireux aider.
L’une des pierres angulaires de la politique du gouvernement est son objectif de 30 h 30 : 30 % des véhicules produits seront électriques d’ici 2030. Il a un plan en deux étapes pour y parvenir : d’abord, inciter les consommateurs à passer aux véhicules électriques, quelle que soit leur origine, puis faire pencher la balance en faveur des modèles domestiques.
Les subventions en place pour les achats sont essentielles pour stimuler la demande dans un premier temps. Une réduction des droits d’importation et des taxes d’accise rendra tous les véhicules électriques plus compétitifs que leurs homologues à combustion. Mais à partir de 2024, ces incitations seront réduites (en fait, les droits d’importation seront rétablis sur les voitures complètes, mais des taux plus bas appliqués aux pièces clés) et des quotas de production seront mis en place, de sorte que les véhicules électriques fabriqués en Thaïlande seront plus compétitifs que les deux modèles électriques étrangers. et tous les véhicules ICE.
Pourtant, si elle veut rester un leader mondial de la fabrication de véhicules, la Thaïlande n’a d’autre choix que de mettre en place un écosystème technologique plus robuste.
“Le gouvernement doit maintenir la chaîne d’approvisionnement de l’industrie automobile, car cela va affecter environ 10% de notre PIB si nous ne faisons rien et que nous le perdons”, a déclaré Ekachai Yimsakul, directeur général d’Arun Plus Co., qui développe et promeut l’industrie locale des véhicules électriques. “Nous parlons de 600 000 personnes dans l’industrie automobile du pays et de plus de 10 000 entreprises.”
Arun Plus a été créé par PTT Pcl – un conglomérat pétrolier et gazier soutenu par l’État qui exploite également plus de 2 000 stations-service à travers le pays – et s’est vu confier une mission simple : trouver de nouvelles opportunités permettant à PTT d’entrer dans le secteur des véhicules électriques.
“Parce que nous sommes une entreprise publique, nous devons participer au développement de l’écosystème EV pour le pays”, m’a dit Ekachai lors d’une récente conversation au siège de l’entreprise à Bangkok. Comme PTT lui-même, Ekachai est nouveau dans l’industrie des véhicules électriques, avec une expérience dans la gestion de projets de mise en place d’infrastructures pétrolières et gazières. Mais dans le secteur des véhicules électriques en Thaïlande, tout le monde est nouveau dans le jeu.
Cela inclut l’un des plus grands partenaires d’Arun Plus. L’année dernière, l’entreprise a signé un accord d’un milliard de dollars (1) avec Foxconn pour développer et fabriquer des véhicules électriques en Thaïlande, leur usine devant être achevée d’ici 2024. Bien qu’il s’agisse du plus grand fabricant d’électronique sous contrat au monde et d’un fournisseur mondial clé d’iPhones, PC et équipements réseau, la société taïwanaise n’est pas encore devenue un acteur dans le secteur de l’assemblage de véhicules électriques. Elle fournit actuellement des composants et des modules partiellement achevés destinés à être utilisés dans des véhicules produits par des clients automobiles tels que Tesla Inc.
Le rôle d’Arun Plus dans la nouvelle entreprise – appelée Horizon Plus – sera de construire l’usine et l’infrastructure, tandis que Foxconn gérera les opérations et gérera la chaîne d’approvisionnement. Arun Plus a également signé avec CATL, l’un des plus grands fabricants de batteries au monde, pour produire des systèmes de stockage d’énergie qui seraient vendus à Horizon Plus.
Le chinois BYD adopte une approche similaire en s’associant au conglomérat thaïlandais de logistique et de développement immobilier WHA Group. Cette entreprise prévoit de commencer la production en 2024 pour fabriquer des véhicules électriques destinés à l’exportation, a annoncé la société plus tôt ce mois-ci. L’accord porte la capacité totale de diverses entreprises annoncées en Thaïlande à 830 000 véhicules électriques par an. En revanche, le pays avait la capacité de fabriquer 4,1 millions de véhicules en 2019, selon les données compilées par Krungsri Research.
Pourtant, le véritable combat pour BYD, Foxconn et leurs partenaires locaux ne consistera pas seulement à créer de nouvelles usines et à assembler des voitures, mais à construire à partir de zéro une chaîne d’approvisionnement qui nécessite beaucoup de nouvelles pièces.
Alors que les moteurs à combustion tournent autour de lourds blocs de métal avec une plomberie comprenant des tuyaux d’eau, de carburant et d’air, les véhicules électriques s’apparentent davantage à un PC sur roues. Cela signifie plus de fils électriques, de capteurs de précision et des dizaines de composants électroniques – le type de produits facilement disponibles à Shenzhen, le centre de fabrication technologique du sud de la Chine, où BYD et Foxconn gèrent tous deux d’énormes usines.
Environ 70% des pièces qui entrent dans un véhicule ICE sont d’origine locale, et la moitié de ces 70% – comme les volants, les jantes et le châssis – peuvent facilement être utilisées dans les véhicules électriques, estime Ekachai d’Arun Plus.
Mais ce sont les nouveaux composants qui manquent à la Thaïlande – notamment les batteries – et qui obligent les sociétés d’électronique telles que Foxconn, CATL et BYD à mettre en place de nouvelles chaînes d’approvisionnement. Bien que le pays ait une petite base dans la fabrication de technologies, y compris Delta Electronics Thailand – la filiale locale du fabricant basé à Taipei – il est toujours à la traîne par rapport à Taïwan et à la Chine.
Cela signifie que si la Thaïlande veut conserver sa place de Détroit de l’Asie, elle devra également s’efforcer de devenir la Shenzhen de l’Asie du Sud-Est.
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(1) L’investissement total devrait se situer entre 1 et 2 milliards de dollars
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Tim Culpan est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant la technologie en Asie. Auparavant, il était journaliste technologique pour Bloomberg News.
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