En tant que voiture électrique, l’ID.Buzz fonctionne bien, on trouverait encore quelques mouches proverbiales. Mais si vous pensez que c’est trop cher, vous vivez dans le passé.
“Papa, c’est une jolie petite voiture”, dit un garçon de cinq ans, alors que son papa l’entraîne. “Mais bien sûr,” dit-il entre ses dents sans s’arrêter pour marcher.
Cette petite scène du test hebdomadaire Volkswagen rétro électrique est éloquente. Partout où ID.Buzz apparaît, il infecte les autres avec son optimisme. Mais quand il s’agit du prix, les participants hochent généralement la tête avec étonnement. L’idée de l’argent qu’ils seraient prêts à dépenser pour une voiture familiale représente environ la moitié du montant demandé par le constructeur automobile.
À la décharge de Volkswagen, il faut cependant dire que les prix élevés des voitures électriques ne sont pas seulement son problème. Si Renault peut demander 1 029 000 couronnes pour la citadine à hayon Zoe, alors 1,6 million pour l’ID.Buzz incomparablement plus grande semble être une offre raisonnable. Aussi absurde que cela puisse paraître à beaucoup.
Le plus petit du plus grand
Un petit récapitulatif aidera ceux qui auraient perdu leurs repères dans la gamme des Volkswagen commerciales : il est encore possible d’acheter un bon vieux “six-one” à moteur diesel, qui est le plus spacieux de toute la gamme. Ensuite, il y a le modèle Multivan autonome récemment lancé, qui roule sur un châssis différent permettant d’installer la technologie hybride rechargeable. Et enfin, l’ID.Buzz, construit sur la plate-forme électrique EQB, sur laquelle repose, entre autres, le Škoda Kodiaq. C’est le plus petit de tout le trèfle à trois feuilles, même s’il reste un véritable géant du point de vue d’une voiture familiale.
Cependant, dès la première expérience avec Buzz, on ne peut pas se débarrasser de l’impression que monter dans la voiture n’est pas très facile. En même temps, au début, il ne fait pas confiance à son jugement, il devrait s’intégrer parfaitement dans le corps de 195 centimètres.
Cependant, le ruban à mesurer révèle bientôt la cause : le sol de l’habitacle est à cinquante centimètres au-dessus du sol en raison des batteries intégrées, ce qui peut poser problème aux personnes moins mobiles. Une marche placée sept centimètres plus bas facilitera la montée, mais les grands personnages doivent encore se baisser pour se glisser à l’intérieur. La poignée sur les montants avant est manquante, elle obstruerait probablement la vue. Le plafond, qui est également au-dessus du siège du conducteur, ne peut pas aussi bien servir dans ce cas.
La situation est un peu meilleure aux places arrière, où l’on accède par des portes coulissantes plus larges et où les passagers peuvent saisir la poignée située sur le montant de la porte lors de l’entrée.
Cependant, le plancher élevé a également un effet agréable : à l’intérieur du Buzz, on ne se sent pas comme une cabane inconfortable, en fait, les passagers n’ont qu’un espace inutilisé raisonnable au-dessus de leur tête. Même ainsi, l’intérieur du Buzz peut être décrit comme extrêmement aéré, principalement grâce à la largeur généreuse et à l’espace pour les jambes supérieur à la moyenne.
Le coffre à bagages est l’incarnation des rêves de tous les vacanciers. Son volume dépasse le millier de litres, le filet ancré dans le plafond et l’éventuel déplacement de la banquette arrière de quelques centimètres vers l’avant multiplieront encore son encombrement.
Cependant, en ce qui concerne la variabilité, dans le cas de Buzz, cela ne va pas beaucoup plus loin que la “personne” ordinaire. Les rails connus des modèles plus grands sont manquants. Il est possible de rabattre les dossiers du siège arrière, mais il n’est pas possible de le déverrouiller facilement depuis l’ancrage dans le plancher puis de l’incliner vers l’avant. Ceux qui souhaitent un niveau de sièges rabattables avec espace bagages peuvent commander un double plancher de coffre. Cependant, la voiture testée ne l’avait pas dans son équipement.
Ceci est également lié à la question de savoir où aller avec les câbles électriques. Volkswagen leur propose deux boîtes en toile, mais elles gênent le coffre. Cependant, ils ne rentrent pas sous le capot avant, l’espace miniature ici est juste suffisant pour le réservoir de lave-glace. Une bonne solution est le double fond du coffre, dans lequel les deux câbles disparaissent commodément.
Auteur photo : Jakub Stehlík
Designer Jiří Král : Je pardonnerais les fausses bouffées d’air
J’aime que l’ID.Buzz revienne au T1 original non seulement dans la forme, mais aussi dans ses dimensions plus intimes. Et avouons-le, sans l’électromobilité, ses formes ne pourraient pas ressembler à elles. Il ne serait pas possible de mettre un moteur à combustion interne sous le plancher de la voiture aujourd’hui, et le nez ne pourrait pas être aussi court. Et c’est elle qui donne à la voiture un caractère qui nous est familier et sympathique. En fait, tout sur la voiture est strictement contemporain, sauf peut-être les faux échappements sur les montants arrière. Je leur pardonnerais facilement, car ils n’ont aucune fonction. J’apprécie le grand logo sur le nœud, sans lequel cette partie semblerait un peu vide. J’aime aussi le tableau de bord, ses bords parallèles se suivent joliment. La première chose que j’ai remarquée dans la voiture, ce sont les pédales de frein et d’accélérateur, à la surface desquelles se trouvent des symboles comme ceux d’un jeu vidéo. La jeune génération, à qui cette voiture est probablement destinée, l’aborde simplement différemment à partir de zéro. Et nous, les personnes âgées, aimons l’intérieur, que Volkswagen a de nouveau rappelé qu’il y a de la beauté dans la simplicité.
Source : Jakub Stehlik
La consommation est plus élevée, la recharge est rapide
Quiconque a de l’expérience avec les voitures électriques Volkswagen actuelles se sentira rapidement chez lui dans ID.Buzz. La voiture “démarre” automatiquement lorsque le conducteur prend le volant et s’éteint lorsqu’il quitte le siège. C’est quelque chose auquel vous pouvez vous habituer rapidement, mais d’autres pourraient utiliser une certaine amélioration. Par exemple, le rétroéclairage des réglages de température ou de volume audio sur l’écran central serait utile, comme dans le cas du sélecteur de direction sous le volant, qui s’enfonce dans le noir à l’exception du symbole du frein de stationnement.
C’est précisément en contraste évident avec l’éclairage ambiant, avec lequel le constructeur automobile a beaucoup joué. Dans Buzz, il crée non seulement une atmosphère agréable, mais effectue également certaines tâches : lorsque le conducteur ouvre la porte, la barre s’allume en rouge pour avertir les autres voitures de l’obstacle. Lors de la conduite, la bande de LED sur le tableau de bord indique la direction dans laquelle le conducteur doit tourner, s’il a entré une destination dans la navigation, en déplaçant la lumière.
Les systèmes d’assistance méritent des éloges, qui dans la plupart des cas fonctionnent au-dessus de la moyenne ici : la lecture des panneaux de signalisation peut reconnaître une intersection et annule automatiquement l’avertissement de limitation de vitesse après l’avoir dépassé, tandis que le radar du régulateur de vitesse peut modifier le niveau de récupération en fonction du trafic devant de la voiture. Lorsque la voiture qui précède ralentit, Buzz s’adapte à sa vitesse. La régénération est également connectée aux données cartographiques, de sorte que la Volkswagen se freine avant un virage si le conducteur ne garde pas le pied sur la pédale d’accélérateur.
Depuis le siège conducteur, on a une vue d’ensemble très correcte de ce qui se passe sur la route, des vitrages abondants et le montant avant divisé en deux limite l’angle mort. Le raid, grâce auquel Buzz peut tourner en sens inverse à onze mètres, est sensiblement bon. C’est-à-dire dans le même espace que les besoins de la Golf beaucoup plus compacte.
Volkswagen ID.Buzz
Moteur : synchrone à aimants permanents
Puissance : 150 kW / 204 ch
Couple : 310 Nm
Batterie : Li-Ion, 77 kWh (capacité utile)
Vitesse maximale : 145 km/h
Accélération 0-100 km/h : 10,2 s
Consommation mixte : 20,6 kWh/100 km (WLTP)
Volume du coffre à bagages : 1121 – 2205 l
Capacité de charge (en veille / utile) : 2474 kg / 526 kg
Prix : à partir de 1 593 854 CZK
La puissance papier de 204 chevaux semble impressionnante, mais selon les standards des voitures électriques, la dynamique de la Buzz est plutôt moyenne. Mais cela ne signifie pas du tout qu’il ne pouvait pas passer rapidement une vitesse en entrant sur la route principale ou dépasser prestement une voiture qui roulait lentement. C’est juste que l’équipage ne saigne pas à la tête, comme cela arrive parfois avec des voitures qui bourdonnent. Et cela ne doit pas faire de mal que le Buzz dépasserait également la Fiat Panda sur l’autoroute s’il en avait l’occasion. La vitesse maximale se termine à 145 kilomètres à l’heure presque légaux.
La consommation du Buzz dépend largement du style de conduite et de la météo. L’autoroute et une température légèrement en dessous de zéro le feront passer à 28 kWh aux cent kilomètres, sortir de l’autoroute et +10 °C, en revanche, le réduiront à 22 kWh. En pratique, vous pouvez parcourir 250 à 350 kilomètres avec une batterie pleine.
Mais la nouvelle importante est que ID.Buzz peut se recharger rapidement. Bien que nous n’ayons pas atteint le “jusqu’à 170 kW” indiqué, ce n’était pas loin de ce nombre dans la phase de charge initiale. Plus important encore, cependant, est le fait que la voiture conserve une capacité de charge relativement élevée même lorsque la batterie est presque pleine. Cela signifie que sur les longs trajets, il est avantageux de charger la batterie à un pourcentage plus élevé. Cela permettra de mieux utiliser sa capacité, ce qui réduira également le nombre d’arrêts forcés aux bornes de recharge.
