De nombreux monuments de la planification socialiste dysfonctionnelle sont apparus, le plus connu étant probablement le projet piétiné de la Škoda 720. Et il est en fait typique d’un autre exemple de la manière dont fonctionnait la direction centrale de l’économie. En fait, une usine automobile a été créée à Bratislava sur un terrain vert, censée en produire 720. Mais elle n’a rien produit à sa place pendant longtemps. Il faudra attendre 1991 pour que Volkswagen prenne le relais.
Pour commencer, il faut remonter à février 1948, lorsque les communistes sont devenus, grâce à un coup d’État, la seule force politique autorisée en Tchécoslovaquie. Des plans quinquennaux ont commencé à être élaborés, dans le cadre desquels, entre autres, l’industrialisation progressive de la Slovaquie devait avoir lieu. Alors qu’en République tchèque, par exemple, l’industrie mécanique était déjà développée à l’époque de la Première République et que les communistes l’avaient détruite sans toutefois parvenir à l’étouffer complètement, en Slovaquie, c’était exactement le contraire.
Si aujourd’hui le pays est une puissance automobile, il n’y avait même pas un seul grand constructeur automobile. Cela n’a finalement changé que le 1er juillet 1971, lorsqu’il a été décidé de créer l’usine automobile de Bratislava (BAZ) à Devínská Nová Ves. L’industrialisation de la Slovaquie battait déjà son plein.
Ce n’était pas une décision complètement inattendue, car dès 1960, le gouvernement avait décidé qu’une filiale de Kopřivnické Tatry serait créée à Bratislava, dont le bureau de développement deviendrait un élément important. Même si important que pendant que la production automobile était au point mort, les développeurs ont produit une idée intéressante après l’autre. Le minibus Tatra 603 MB avec les groupes techniques T603 mais à traction avant, ou peut-être le successeur du T603 avec une lettre supplémentaire X, sont tous des voitures créées à Bratislava.
Le développement était en cours, mais la production en série était encore inexistante à la fin des années 1960. C’est ainsi qu’a commencé la recherche d’un partenaire étranger avec lequel la production de voitures particulières pourrait enfin commencer sous les Tatras. Vous attendez-vous à quelque chose de socialiste ? À l’instar de la Roumanie et de l’Union soviétique, les regards se sont tournés vers l’Occident. Finalement, c’est Alfa Romeo qui a été choisie pour Bratislava (mais on a également évoqué BMW ou Peugeot), le modèle 1750 a été testé et il était également prévu de former des ouvriers directement en Italie.
Vous pouvez probablement deviner que la mise en œuvre du projet ambitieux visant à fabriquer des Alfa Romeo sous licence modifiées en Slovaquie n’a jamais eu lieu, la normalisation est arrivée et toute coopération avec une marque d’Europe occidentale est devenue indésirable pendant un certain temps.
Ajoutons aussi que le deuxième constructeur automobile de Martin a essayé pour changer la Renault 6. Ils n’y sont pas allés non plus, donc à la place de la voiture particulière française, ils ont continué à produire des machines lourdes, entre autres tracteurs.
Au début des années 1970, une Škoda 720 de conception italienne a été transférée de Mladá Boleslav à Bratislava. Cependant, à cette époque, il était déjà clair, même pour les plus optimistes, qu’aucune ŠKODA révolutionnaire dotée d’un moteur avant et d’une propulsion arrière ne serait jamais produite en série. Cependant, seuls deux prototypes répétés de la berline ont été créés à Bratislava, dans une version standard et une version plus luxueuse, et une carrosserie pour break était en cours de développement.
Un avenir rose était prévu pour l’usine automobile de Bratislava, qui comprenait le centre de développement d’origine. Cependant, leur formation n’a été suivie pendant longtemps par aucun local de production. Leur construction ne commença qu’en avril 1974, avec un investissement prévu de quatre milliards de couronnes. Lorsque cela n’a pas fonctionné avec la Škoda 720, les yeux des Slovaques étaient fixés sur le projet Škoda 760, créé en coopération avec la RDA.
Même là-bas, les plans politiques comptaient sur la production à Bratislava, mais finalement un seul prototype « slovaque » fut créé, une berline verte 762 B à traction avant et des composants de Dacia à la fin des années 1970. A cette époque, le bureau de développement fonctionnait à pleine capacité, par exemple, le fonctionnaire du gouvernement est nommé pour d’autres projets.
Plutôt que les voitures particulières, BAZ est devenu quelque peu obligé d’être un expert en véhicules utilitaires. En 1974, le gouvernement a décidé que 18 000 fourgons équipés du concept trambus seraient produits chaque année à Bratislava, écrivent Ivan Schuster et Ján Oravec dans le livre Développement des véhicules automobiles à Bratislava.
Un accord a été conclu avec Trnava sur le développement de la modernisation du 1203. À Bratislava, ils ont notamment testé le prototype Š778 de Mladá Boleslav. Parallèlement, le centre de développement a également travaillé sur sa propre conception d’un fourgon d’une capacité de chargement de 1,25 tonne. Il a reçu la désignation M8 et a été créé en plusieurs prototypes avec différents types de carrosserie, de la boîte classique au plateau. Cependant, il n’est pas entré en production en série.
Au tournant des années 1970 et 1980, la construction des locaux de production à Devínská Nová Ves a été progressivement achevée, mais la grande usine avec un atelier de peinture, un atelier d’outillage et un atelier d’emboutissage modernes était encore inutilisée. Parmi les nombreux prototypes, aucun n’a pris le dessus, cela faisait pâle figure avec les voitures commerciales et les perspectives de coopération avec un constructeur automobile plus développé n’étaient pas grandes. Et c’est ainsi qu’il y eut une autre intervention d’en haut, BAZ devait commencer à produire le nouveau coupé Garde en parallèle avec Kvasiny.
Le dernier jour d’avril 1982, la première voiture particulière produite en série en Slovaquie est sortie des chaînes de production depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale – la Škoda Garde, qui ne se distingue du modèle Kvasin que par le logo spécifique du constructeur automobile de Bratislava. Et aussi une mauvaise qualité de production. Cela le prouve aussi vidéo de la télévision slovaque à partir de 1986, lorsque la version Rapid rajeunie était assemblée à Bratislava au lieu de la Garde.
Dans le rapport, le modérateur qualifie la voiture de “produit haut de gamme”, mais les propriétaires de la Rapid ne lui accordent pas beaucoup de crédit. “Au bout de trois jours, il a plu un peu et j’avais une piscine dans la voiture”, se plaint l’un d’eux à propos de la mauvaise étanchéité. La même personne évoque également une fuite d’huile ou un démarreur cassé. Dans le rapport, un autre propriétaire se plaint d’un compte-tours cassé, d’un dysfonctionnement du chauffage et des freins, ou encore d’une mauvaise fermeture des portes et du coffre. “Nous allons faire tout ce que nous pouvons pour récupérer la voiture parce que nous avons absolument perdu confiance en elle”, dit-il.
Les chiffres de production des Garde et Rapid de Bratislava n’étaient pas très élevés et le nombre de voitures produites jusqu’en 1987 peut être compté en unités inférieures au millier. Škoda répertorie environ quatre mille unités. Dans le même temps, les plans politiques parlaient de 17 000 coupés. Annuellement. En plus des voitures BAZ, ils produisaient principalement des composants, principalement pour les voitures Škoda.
Mais en même temps, ils ont continué à travailler avec Garde à Bratislava. Il convient de noter en particulier le coupé Locust développé avant le début de la production en série de la Garde originale, qui avait un moteur avant de la Zastava yougoslave entraînant les roues avant. C’était donc un concept complètement différent de celui de Škoda. Un autre projet non réalisé était une version plus sportive de la Rapid nommée GT avec un kit carrosserie.
La pointe de l’iceberg allait alors devenir une voiture nommée Salamander, qui était une Garde reconstruite pour les courses sur circuit, ou une course en montée. Le coupé est né au printemps 1983, il était plus court et nettement plus large que la Garde, et dans ses entrailles fonctionnait un quatre cylindres modifié de la Škoda 130 RS complété par un turbocompresseur. Au total, la voiture avait 128 kW et avec un poids d’un peu plus de 700 kilos, elle était capable d’accélérer jusqu’à 100 km/h en 5,5 secondes environ. Mais la seule voiture produite a été détruite dans un accident peu de temps après la première.
Après l’époque des coupés sportifs, ce fut à nouveau le tour des véhicules utilitaires légers, qui furent effectivement attribués à BAZ à l’automne 1982 par un nouveau concept politique. Le Furgonet développé par nous-mêmes au début des années 1980, qui était une Škoda 742 retravaillée pour une voiture de livraison, mais toujours avec le moteur à l’arrière, n’a eu qu’une courte durée de vie en raison du caractère inapproprié du concept.
Le projet MNA, dont le développement a débuté au début des années 1980, semblait plus prometteur. Il s’agissait tout d’abord du modèle MNA (petit camion) 900, d’une capacité de charge de 900 kilogrammes, qui utilisait des composants du tout nouveau Favorit. Plusieurs prototypes ont été créés, certains avec transmission intégrale.
Le 900 a été suivi par le modèle MNA 1000 qui, en raison de la nécessité d’un moteur plus puissant, a été créé en coopération avec Moskvich et a reçu un design tout à fait moderne. Mais là, pour changer, le changement de régime et la situation économique sont intervenus. Comme auparavant, la décision politique était perdue.
La production sous licence des fourgons Renault Saviem, avec laquelle Avia possédait une vaste expérience depuis la fin des années 1960, a également été envisagée. Il a également fini par tester seulement quelques voitures françaises. À la suite de la décision politique mentionnée ci-dessus, la production du Praga V3S d’époque a été transférée à Bratislava au début des années 1980, mais les développeurs de la capitale slovaque ont également été chargés de développer un successeur à l’ancien modèle militaire portant la désignation SNA. (camion moyen) ou STA (véhicule tout-terrain moyen). Mais son développement a également pris fin avec la Révolution de Velours.
Après cela, la restructuration a commencé, le centre de développement a disparu et BAZ a fait faillite. Il était plus ou moins clair que le constructeur automobile ne survivrait pas sans un partenaire étranger – après tout, cela est également arrivé à Škoda de Mladá Boleslav, mais il pourrait offrir bien plus aux parties intéressées. Cependant, la situation autour de BAZ a été touchée par plusieurs constructeurs étrangers, dont General Motors. Semblable à Škoda, le constructeur automobile a finalement été racheté par Volkswagen.
Ce n’était pas si célèbre à l’époque, l’usine était grande, mais la formation de la main-d’œuvre était discutable et il n’y avait pratiquement aucune expérience en matière de production de masse. Mais en fin de compte, l’achat s’est avéré être une décision très heureuse pour VW. La première Passat de série a quitté Devínská Nová Ves le 21 décembre 1991 et, malgré les difficultés initiales, la production a pu démarrer à plein régime.
Outre la Passat, des Golf et des Polo ont également été produites à Bratislava dans les années 1990, une étape importante en 2002 étant le début de la production de SUV de luxe menés par le Volkswagen Touareg. L’Audi Q7 et la Porsche Cayenne ont été ajoutées plus tard.
En 2008, Škoda est revenue à son ancien BAZ, notamment l’assemblage de l’Octavia, et en 2011, la production de la famille des plus petites voitures du groupe VW, dont la Škoda Citigo, a commencé. Ces voitures n’ont été créées nulle part ailleurs. Le SUV Karoq a été créé en plus petites séries à partir de kits importés en Slovaquie, qui l’année dernière ont définitivement cédé la place à la quatrième Superb et à la neuvième génération de VW Passat.
D’une manière détournée, ils sont revenus au début à Bratislava, même si lorsque la production de la Passat de troisième génération a commencé en 1991, l’entreprise et ses usines associées n’avaient certainement pas 11 000 employés et ne produisaient pas plus de 300 000 voitures par an.
2024-03-09 08:32:45
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