Pour autant que la pensée américaine soit la nôtre, si peu de voitures américaines sont vendues ici. Ils sont dominés par les gros SUV tels que Jeep et Dodge, qui n’ont pas de concurrence en Europe. Cependant, les modèles américains de marques mondiales se multiplient également. Le Volkswagen Atlas est l’un des plus intéressants. Il remplit les dimensions généreuses avec une technique bien connue qui peut être utilisée même par les ateliers de réparation locaux. Il est propulsé par un moteur six cylindres de caractère, bien qu’un peu assoiffé.
Les marques européennes tentent de pénétrer le marché américain depuis des décennies. En vain. Dans ces conditions, nos voitures sont inutilement petites et économiques au détriment du confort. Seuls ceux qui s’adaptent au grand pays trouveront le succès. Les Japonais l’ont compris en premier, puis les Coréens.
Ce n’est qu’il y a quelques années que Volkswagen est devenu populaire parmi les marques européennes. Ses dirigeants y ont fabriqué une voiture d’une classe plus grande que la Tiguan, et la plate-forme modulaire MQB a permis de la construire à un coût raisonnable. C’est ainsi qu’Atlas est né. Il mesure plus de cinq mètres de haut, a un espace infini et est fabriqué dans la ville branchée de Chattanooga, dans le Tennessee.
Avant qu’ils ne puissent le terminer, l’affaire Dieselgate a frappé et il semblait que Volkswagen ne ferait pas de compromis en Amérique. C’est-à-dire, au moins jusqu’à ce qu’il passe complètement à la batterie. Mais le contraire s’est produit. Quatre-vingt mille Atlas sont vendus par an, soit seulement un quart de moins que les Tiguan.
Ce n’est pas un grand nombre pour l’Amérique, mais c’est pour un modeste magasin Volkswagen. C’est une marchandise aussi importante pour lui que le Grand Cherokee l’est pour la branche américaine de Stellantis.
Le design révèle assez clairement le pays d’origine. S’il n’y avait pas le logo sur le capot, vous confondriez presque un si gros morceau de fer avec un Ford Explorer ou un Chevrolet Traverse. Sous le capot, cependant, le moteur des Superbs de la police tchèque de la génération précédente grogne, les épaules de type Passat ressortent d’en bas et chaque utilisateur d’Octavia se sentira comme chez lui après s’être assis à l’intérieur. Vous trouverez les boutons familiers aux mêmes endroits.
Les Américains ne prêtent pas beaucoup d’attention au design intérieur, et Volkswagen s’en occupe. Les grandes surfaces en plastique ne sont pas attrayantes à l’œil ou au toucher, et certaines manettes ont plus de jeu. Mais les fauteuils confortables et l’excès d’espace omniprésent compensent cela.
L’Atlas a trois rangées de sièges et derrière la dernière rangée il y a de la place pour les bagages. La deuxième rangée peut être poussée vers l’avant dans une large mesure. Ensuite, vous pouvez vous étirer confortablement dans la troisième rangée et vous y asseoir plus confortablement que dans la plupart des SUV européens, car les sièges ne sont pas ancrés si bas.
Ensuite, vous pouvez jouer avec des sièges individuels rabattables ou des rangées entières et créer un espace dans lequel il fait bon vivre. Lorsque vous essayez de vous garer dans le centre de Prague, la question européenne vient à l’esprit, quel est le besoin d’une telle taille. Mais juste un voyage en dehors de la ville et vous répondrez à la question américaine : pourquoi conduire quelque chose de plus petit ?
Le sandwich du conducteur correspond le mieux à la conception américaine de la vie. La taille haute et la proue longue et touffue semblent intrépides. La vue d’ensemble du trafic environnant est excellente – du moins ici, où vous pouvez également voir le Nissan Qashqai et le Skoda Yeti d’en haut. Attention cependant à ne rien voir directement devant la voiture. Une extrême prudence est requise en présence d’enfants.
Le châssis, qui ne se soucie même pas des grosses bosses et des trous, a l’air tout aussi souverain. Peut-être que les concepteurs n’avaient aucune idée que de longs élévateurs de roues et des jantes de vingt et un pouces avec des pneus à profil haut seraient tout aussi utiles sur les routes tchèques que dans les champs de maïs du Nebraska. Atlas saute de manière conforme, ne laisse rien le rendre nerveux et ne saute même pas sur les grosses bosses.
Tout cela est couronné par la poussée onctueuse et le bouillonnement captivant du six cylindres 3.6 FSI, connu des générations précédentes Passat et Superb. Ce n’est pas un coureur, mais avec son engagement musclé dans la gamme moyenne et supérieure, il ajoute une souveraineté sans effort à la conduite. Surtout en tandem avec la boîte automatique planétaire à huit rapports, que les Volkswagen américaines emballent au lieu de la DSG nerveuse. La boîte de vitesses démarre en douceur, passe les vitesses en douceur et laisse le moteur gémir autour de 1200 tr/min sous un pied léger.
Malheureusement, même cela ne maintient pas la consommation moyenne en dessous de 12 litres. Bien que ce soit un lit à deux de moins que dans le Jeep Grand Cherokee, mais pour une plus grande efficacité, il faut rechercher l’injection directe dans les cylindres, plus sensible à la qualité du carburant et sensible aux trajets courts à froid. L’abondance d’espace en Amérique comprend de telles factures, oubliez le diesel.
Volkswagen Atlas 3.6 V6 FSI
Moteur : 6 cylindres essence, 3597 cm3
Puissance : 206 kW à 6200 tr/min
Couple : 360 Nm à 2500 – 5000 tr/min
Vitesse maximale : 190 km/h
Accélération 0-100 km/h : 8,9 s
Consommation mixte : 12,4 l/100 km
Volume du coffre à bagages : 583 à 2740 l
L’Atlas n’est pas dans l’offre standard du réseau européen Volkswagen et n’a pas de prix fixe. Les vendeurs de marques éclairés les font cependant importer en petite quantité à l’unité, car ce format a sa clientèle ici aussi. C’est ainsi que notre exemple s’est retrouvé dans la gamme de Volkswagen d’occasion vérifiées de Das Weltauto. Après deux ans et 11 000 kilomètres, elle coûte 1,8 million de couronnes, ce qui correspond à d’autres voitures de conception similaire, menées par la Jeep Grand Cherokee.
L’avantage de l’Atlas est la mécanique éprouvée et fiable connue des modèles européens de Volkswagen, qui peut être manipulée à la fois par des ateliers de réparation de marque et indépendants. Il existe même une option au sein du réseau Das Weltauto achat d’une extension de garantie. Cependant, des pièces spécifiques sont envoyées des États-Unis, ce qui prend généralement un mois, parfois même deux. Les prix sont illustrés par le pare-chocs d’origine sans peinture pour 23 000 couronnes et le phare pour 44 000 couronnes.
