Un type familial avec une grâce frugale. Le diesel Renault Mégane Grandtour a encore son mot à dire

La carrière du modèle classique Mégane touche à sa fin après vingt-sept ans et quatre générations. Le successeur du même nom a déjà un entraînement électrique et une disposition différente. Le break sera probablement remplacé par le crossover Arkana.

Le design de la voiture de six ans conserve toujours le charme de la personnalité et une dose raisonnable d’originalité. Un arrière-grand-père des années 90 n’imaginerait probablement pas les charmes d’aujourd’hui avec des optiques de phares, le modèle actuel lui rend hommage en préservant certaines caractéristiques héréditaires.

L’intérieur montre les compromis obligatoires de la classe inférieure d’aujourd’hui. Elle reprend les préceptes de l’aérodynamisme avec un toit bas et des montants inclinés, ce qui se reflète également dans la position basse des sièges. Cependant, personne ne peut y échapper aujourd’hui. Mégane Grandtour se rattrape avec un empattement long et beaucoup d’espace au deuxième rang.

La batterie et le module AdBlue doivent s’adapter sous le plancher du coffre. Le volume de 520 litres pour les versions essence est donc tombé à 450. Cette valeur est inférieure à la moyenne des breaks, mais meilleure que celle de nombreux SUV. Les concurrents les plus proches tels que la Peugeot 308 et l’Opel Astra obtiennent plus de volume au détriment des passagers arrière. Volkswagen et Škoda en prennent plus, mais ils sont aussi nettement plus chers.

Sous le capot se trouve un moteur diesel de 15 litres qui, après d’innombrables modifications, répond toujours aux normes d’émission les plus strictes. Entre autres, grâce au développement conjoint avec Mercedes, qui vend le même moteur dans le monospace de classe T et le modèle utilitaire Citan.

Le moteur d’un volume modeste délivre des performances modestes. Ne vous laissez pas berner par la puissance identique de 85 kilowatts de l’Octavia 2.0 TDI. Vous ne pouvez cacher un demi-litre de volume nulle part, alors que dans l’Octavia la courbe de couple recule à plat jusqu’à 2 500 tr/min, dans la Mégane, elle chute fortement juste après la barre des 2 000 tr/min.

La magie de la poussée détendue et silencieuse, lorsque le moteur donne l’illusion d’une puissance illimitée, est tout aussi éphémère. Avec un pied léger et un peu de patience, vous pouvez filer pendant des jours à bas régime. Cependant, une poussée plus nette entraîne déjà le moteur à des régimes où il se fait connaître et sonne un peu raffiné.

C’est bien sûr un compromis logiquement choisi qui sied assez bien au caractère familial de Mégane. Et cela se reflète principalement dans la consommation. Ceux qui conduisent en douceur peuvent profiter des valeurs continues d’environ 4,5 litres en plus du paysage qui défile. Le moteur ne boit plus même à une vitesse de 110 kilomètres sur autoroute. Mais avec le pied lourd, la consommation bondit aussitôt d’un litre.

C’est juste dommage que le constructeur ait déjà retiré la version testée avec une boîte automatique à sept rapports de l’offre. Il a maintenu le moteur à bas régime tout le temps et sans effort. La transmission manuelle a un rapport de moins et des sauts plus longs.

Même ainsi, le break au diesel mérite d’être loué. Pour aujourd’hui, il offre un rapport favorable d’utilité, de coûts d’exploitation et de prix d’achat. La Techno milieu de gamme coûte 615 000 couronnes. C’est-à-dire cent mille de moins que le multisegment élégant et exclusivement à essence Arkana.

Non seulement l’Octavia Combi plus puissant, mais aussi la nouvelle Peugeot 308 SW coûteront cent cinquante mille dirhams. Le champion des prix Hyundai propose déjà le break i30 uniquement à l’essence.