un monde d’hommes, d’aurores boréales et de nombreux boutons

Mangado a décidé qu’il serait pilote d’avion à l’âge de 9 ans. Personne dans sa famille n’avait de relation avec le secteur et lorsqu’il est entré à l’académie dans sa classe, il n’y avait que quatre femmes dans une classe absolument masculine. Elle était la seule à terminer la course. On était alors déjà en 2011 et l’industrie aéronautique avait elle aussi été infectée par les mauvaises données sur l’emploi. Son père l’a encouragée à tenter sa chance en tant que membre d’équipage de cabine (TCP) sur une compagnie aérienne du Golfe, alors Mangado a passé quatre ans et demi à Dubaï. “Avec le temps, la situation s’est améliorée et j’ai été embauché comme copilote chez Ryanair”, explique-t-il.

Il existe d’autres étapes dans le processus de sélection pour entrer dans le cockpit d’un avion au-delà de la soumission d’un CV qui répond aux exigences et de la réussite d’un entretien personnel : les entreprises filtrent les candidats en fonction du nombre d’heures de vol cumulées, des types de licences dont ils disposent et de la langues qu’ils parlent, mais aussi par les résultats d’une série de tests psychotechniques. Par exemple, Mangado explique que certaines compagnies aériennes peuvent tester l’orientation spatiale des futurs commandants avec des tests informatiques tels que la localisation de la position d’un avion avec une boussole ou le déplacement du curseur à travers les trous d’un tunnel à mesure qu’il avance. Outre les questions techniques sur les contrôles (il existe des livres spécifiques pour les étudier), lors de l’entretien en face à face, on vous a également demandé si vous vous êtes déjà disputé avec vos collègues de travail et comment vous résoudriez cette situation à 10 000 mètres. “Si vous êtes arrivé jusqu’ici, ils vous donneront les dates pour passer le test sur simulateur, et si vous le réussissez, vous serez embauché”, conclut-il.

“Les points de vue que nous avons compensent pour tout”

Jusqu’à présent, Mangado a déjà piloté le Boeing B737, l’ATR et l’Airbus A330 et a des favoris. “Le Boeing, c’est pour le plaisir. J’ai adoré parce qu’il est plus réactif. Le modèle est plus ancien et pas si automatisé que ça, donc on remarque plus la conduite. Mais pour le confort, je préfère l’Airbus”, commente-t-il. Cependant, quel que soit l’avion qu’il a pris, il peut toujours profiter de l’une des parties qu’il aime le plus dans ce travail. “Les opinions que nous avons compensent tout”, dit-il. Ce copilote est devenu un collectionneur de levers et couchers de soleil. Depuis le cockpit, il a survolé le pôle Nord et a eu une vue privilégiée sur les aurores boréales scandinaves. L’une des dernières distractions à bord est de regarder les satellites de Starlink, la société d’Elon Musk, qui a inondé le ciel de ces minuscules points lumineux qui se déplacent souvent en constellations.

“Ce métier est beaucoup romancé. Ensuite, vous voyez que de nombreuses procédures et conversations sont toujours les mêmes et vous perdez un peu de la magie de vos études”, admet Mangado. Malgré tout, il rit quand il entend encore des commentaires selon lesquels les copilotes ne font rien pendant le vol et sont occupés à tirer pendant qu’ils mettent le pilote automatique en marche. “Il y a ceux qui pensent que nous vivons une vie de luxe dans des hôtels cinq étoiles. Nous ne sommes pas des gens étranges ou une élite”, ajoute-t-il. La réalité, explique-t-il, est que le plus souvent, lorsqu’ils arrivent à une nouvelle destination, ils sont tellement fatigués que les promesses de faire des plans et de faire la fête avec tout l’équipage sont échangées contre un snipe dans la pièce. Sa facette de influenceur c’est surtout un passe-temps, mais elle apprécie que cela ait servi à donner de la visibilité au secteur et, surtout, aux quelques femmes qui sont aux commandes d’un avion. Dans son cas, en plus d’être mère : “Voler est tellement professionnel que lorsque je suis arrivée après un congé de maternité, j’ai passé quatre mois à travailler au sol, puis j’ai dû repartir.”