Un bateau côtier hors du commun

C’est ce que dit le directeur général Tor Erik Lysø chez Båt og Motorservice à Vikna.

– Je suis sûr que ce sera un bon lieu de travail, répond l’armateur.

Remi Hatland attend beaucoup de “Ragnhild Hatland”, qui regorge de technologies modernes et “vertes”.

Le célèbre Båt og Motorservice AS de Vikna construit des bateaux de pêche côtière depuis plusieurs années. Mais le 50 pieds qui a quitté les installations la semaine dernière n’est pas du genre habituel.

– Nous venons de construire notre premier bateau dans le virage vert. Nous espérons qu’il y en aura davantage, déclare le directeur général Tor Erik Lysø. Il est très satisfait des efforts des employés et des partenaires qui ont rendu cela possible.

– À notre connaissance, c’est le premier bateau de pêche de cette taille à disposer de ce type d’hélice Veth installée.

Hélice sur moteur électrique

“Ragnhild Hatland” mesurant 14,99 x 7,3 mètres est le premier navire du chantier naval à propulsion hybride diesel-électrique, c’est-à-dire que le moteur produit uniquement de l’électricité, qui est transmise via des câbles puissants à deux moteurs électriques à hélice à l’arrière – ainsi qu’à tous les autres moteurs électriques. installations sur table. La propulsion diesel-électrique est devenue de plus en plus courante ces dernières années, mais sur un bateau de pêche, c’est donc rare.

La méthode a offert de nouveaux défis aux constructeurs de bateaux expérimentés, mais aussi de nouvelles opportunités.

Un processus de construction exigeant

– Il est exigeant de construire pour le virage vert, il n’y a pas grand monde à qui demander quand on est bloqué. Avec cela, ce n’était pas plus exigeant que de le faire, dit Lysø.

– Tout le mérite revient à Rémi Hatland qui a osé penser autrement.

Remi Hatland, armateur satisfait, explique à Kyst og Fjord que les pêcheurs ont toujours été désireux d’adopter les nouvelles technologies.

– À l’époque, il y avait des arguments contre l’utilisation du moteur et plutôt le maintien de la voile. Cela ne s’est pas passé ainsi. Et les gens étaient sceptiques à propos du fil, aujourd’hui ils doivent s’allonger à terre si ça ne marche pas. Je ne sais pas si cet investissement sera rentable, mais vous ne le saviez pas non plus à l’époque, dit-il.

Trois moteurs

La propulsion traditionnelle d’un bateau de pêche côtière est généralement assurée par un moteur principal, ainsi que par un agrégat. Cette dernière peut servir de propulsion de réserve, mais doit avant tout produire la puissance embarquée.

Dans le ventre de « Ragnhild Hatland », vous trouverez non pas un, mais trois générateurs. Et comme ce sont des câbles et non des arbres d’hélice qui sortent des trois, le constructeur du bateau est libre de placer les machines où il le souhaite. De cette manière, l’armateur peut utiliser au maximum l’espace du bateau, c’est-à-dire obtenir le plus grand espace de chargement possible.

Deux moteurs sont situés à l’arrière du “Ragnhild Hatland”, le troisième un peu plus en avant. Tous les trois sont dans la salle des machines.

Mais la propulsion diesel-électrique présente également un inconvénient évident : l’espace. Le stockage d’énergie – les batteries – nécessite beaucoup de volume. Les batteries lourdes peuvent en effet remplacer le ballast traditionnel « mort » du navire, mais en même temps elles doivent être facilement accessibles au personnel de service. Ils ne peuvent donc être placés nulle part.

– On ne peut pas non plus faire des ravages librement avec la stabilité d’un tel navire, dit Lysø, qui conclut :

– Au total, on se retrouve avec des machines qui prennent un peu plus de place que d’habitude.

Peut être tourné dans n’importe quelle direction

Sous la haie se trouvent deux “pods” ; moteurs électriques rotatifs, chacun avec une hélice de 900 millimètres. Les nacelles peuvent être tournées dans n’importe quelle direction et pousser le bateau vers l’avant, vers l’arrière ou sur le côté.

Parce que la batterie constitue une réserve d’énergie constante, le bateau peut fonctionner avec une puissance moteur légèrement inférieure à celle des autres bateaux de même taille. De courtes périodes de demande d’énergie supplémentaire sont couvertes par les batteries, et lorsque le bateau est à quai, il n’est pas nécessaire que le moteur ou le générateur tourne et fonctionne pour fournir de l’électricité et de la chaleur à bord.

– Nous l’avons très bien vu maintenant à la fin, lorsque les gens vivaient dans le bateau dans la dernière partie de la période de construction. Il suffisait de laisser tourner un moteur pendant 1h30 pour couvrir les besoins en électricité de l’hôtel pendant 24 heures entières. Le reste du temps, c’était merveilleusement calme, dit Lysø.

Une grande importance accordée au bien-être

Rémi Hatland, qui est également un bon ami du constructeur de bateaux, a mis l’accent sur le bien-être à bord. Il félicite Ytre Namdal Snekkeri AS pour son joli travail intérieur, en chêne.

– Je suis sûr que ce sera un bon lieu de travail pour notre équipage de quatre personnes, dit Hatland, qui n’ose pas promettre quand le bateau fera sa première météo en mer. Premièrement, le bateau doit avoir une usine à bord, chez Latech aux Lofoten.

– Ce que je peux vous promettre, c’est que nous prendrons la mer dès que possible.

En bref sur “Ragnhild Hatland”:

Le bateau est un hybride avec 3 générateurs diesel du type Catepillar C 9.3 270 bkw IMO III qui, avec une batterie de 300 kWh, assurent la propulsion et d’autres besoins en énergie.

Hélices de type Veth de 2 x 265 kw L-drive VL-200 poder.

Le bateau est un arbre à coquillages de 14,99 x 7,3 m (environ 88 m3 d’espace de chargement) de la série nouvellement développée VEST NJORD que le chantier a développée en collaboration avec Marin Design.

Le bateau est gréé pour la senne et la senne.

RSW sur 4 x citernes à cargaison

Aspirateur pour chargement et déchargement

Treuil combiné 2 x 8000 kg

Mobilier pour 7 personnes réparti en 4 cabines.