2021-12-09 10:00:00
Lors du lancement de la Škoda Enyaq iV en Suisse, j’ai eu l’occasion de faire un petit essai avec la voiture. Quelques mois se sont désormais écoulés et les variantes à transmission intégrale sont également disponibles. J’ai donc regardé de plus près l’Enyaq iV80x Sportsline dans des conditions hivernales au cours des deux dernières semaines :
Voiture d’essai : Škoda Enyaq iV80x SportLine
Comme mentionné, le véhicule testé est une Škoda Enyaq iV80x avec équipement SportsLine. Celui-ci a une capacité de batterie utilisable de 77 kWh et deux moteurs électriques qui fournissent ensemble 195 kW de puissance (265 ch). Le constructeur spécifie l’autonomie WLTP de l’Enyaq à transmission intégrale à 460 km, tandis que le modèle à propulsion arrière pure est de 520 km. Le prix catalogue de cette voiture commence à 55 360 CHF.
espace intérieur
Les détails sur l’intérieur et sa finition seraient ici un contenu en double, que j’avais déjà publié en détail dans le test Skoda iV80. Les matériaux et les sièges de la Sportsline sont différents de ceux de l’équipement conventionnel, mais le grand écran au format paysage sur le tableau de bord est certainement ici aussi dominant. L’équipement et l’espace sont très bons, et les points suivants doivent être mentionnés en plus du rapport d’essai existant : Le chauffage du volant avec son propre bouton sur le volant est particulièrement pratique en hiver. Le chauffage des sièges est activé via l’écran tactile sur 3 niveaux, qui est également tiptop. Les sièges sport offrent un soutien nettement supérieur à celui des sièges normaux, tout en restant confortables.
Espace de rangement et sièges
La Sportsline offre également beaucoup d’espace pour une famille : la banquette arrière laisse de la place aux adultes même si quelqu’un de très grande taille est assis à l’avant. Le coffre est légèrement plus grand par rapport à l’ID.4. Les rangements latéraux sont pratiques, tout comme l’espace de rangement sous le plancher du coffre (idéal pour les câbles de recharge). Les supports latéraux pour deux sacs de courses chacun sont géniaux, je les ai manqués sur trop de voitures et je les ai énormément appréciés pendant la période de test.
Connectivité : application Skoda
Bien sûr, j’ai également essayé l’application interne pour l’Enyaq iV. Tout d’abord, éloges pour le design, il a l’air très soigné et calme. En plus du niveau de charge obligatoire, vous avez également la possibilité de spécifier le SoC maximum ou de démarrer et préprogrammer la climatisation. Des ajouts très utiles au véhicule dont je ne veux plus me passer. Malheureusement j’ai eu quelques problèmes de connexion et la stabilité laissait à désirer. Mais je suppose que cela peut être résolu avec des mises à jour logicielles.
Comparaison avec ID.4 ?
La question à laquelle j’ai le plus pu répondre sur les voitures électriques ces derniers mois : VW ID.4 ou Skoda Enyaq ?
Pour moi, les deux véhicules sont presque identiques en termes de confort de conduite et de consommation de carburant. Dans l’Enyaq, il y a un peu plus d’espace dans le coffre, mais les options telles qu’un toit en verre ne sont pas aussi impressionnantes que dans l’ID.4. Les différences résident principalement dans les détails, beaucoup de gens préfèrent l’intérieur de l’Enyaq, mais l’extérieur moderne de l’ID.4. Étant donné que les deux modèles sont presque identiques en termes de prix et de fonctionnalités, je vous recommande de vous laisser décider par vos goûts personnels. Techniquement, les voitures sont pratiquement identiques (logiquement avec la même plateforme et la même technologie sous le capot).
Capacité de remorquage
Par rapport à la propulsion arrière de l’iV80, l’angle de braquage est légèrement réduit avec la transmission intégrale. Cependant, la puissance supplémentaire garantit que la charge remorquée de l’iV80x est de 1 200 kg, soit 200 kg de plus que la version de base. La charge d’appui de 75 kg reste la même.
Skoda Enyaq iV80 à une borne de recharge rapide
Pendant la période de test, j’ai conduit l’Enyaq à deux reprises vers un chargeur rapide pour déterminer les performances de charge. Dans les deux cas, le niveau de charge aurait idéalement été inférieur à 20 %, mais je n’ai jamais été sur la route assez longtemps à l’avance pour mettre la batterie à la bonne température. Je n’ai donc jamais obtenu une puissance de charge supérieure à 70 kW et je ne peux faire aucune déclaration sur les véhicules eux-mêmes. Grâce à six mois d’expérience avec le VW ID.4, identique à l’Enyaq en termes de puissance de charge et de batterie, je sais qu’un peu plus de 120 kW est tout à fait possible dans des conditions idéales. Les valeurs supérieures à 100 kW sont plus difficiles à atteindre en hiver.
Chargez Enyaq à la maison
Comme tous les modèles basés sur la plateforme MEB, l’Enyaq facture avec un maximum de 11 kW. Cela signifie que la voiture serait théoriquement rechargée de 0 à 100 % en 7 heures environ, une situation qui ne se produit probablement jamais dans la pratique. J’ai rechargé l’Enyaq plusieurs fois à la maison et, du point de vue météo, j’ai essayé d’utiliser l’énergie solaire de la manière la plus régulée possible, mais cela n’était guère possible dans le temps nuageux de l’automne. Ainsi, un système de contrôle pratique peut être construit avec une station de charge intelligente telle que le Juice Charger Me et le système de gestion de l’énergie approprié. Dans mon cas, en hiver, on tente de recharger avec un excédent, sinon la voiture sera automatiquement chargée entièrement au tarif heures creuses ou à la valeur SoC spécifiée.
Gamme
Tout comme la spécification WLTP du constructeur passe de 520 à 460 km, j’ai eu la même expérience en matière d’autonomie. Sur l’ensemble du test, j’ai atteint une consommation moyenne de 22,1 kWh/100 km. Ceci dans des conditions hivernales, parfois avec de la neige dans les rues et des températures toujours proches de zéro. En conséquence, la portée réaliste était bien inférieure à 400 km et était d’environ 350 km. Ceci est tout à fait acceptable pour un test dans ces conditions et montre la plage solide à basse température.
J’estime la consommation supplémentaire de l’Enyaq iV80x (transmission intégrale) par rapport à l’iV80 (propulsion arrière) à environ 2 kWh/100 km en me basant sur de nombreuses valeurs empiriques issues de tests précédents. Cela dépend aussi d’autres facteurs, mais en utilisation normale (pas alpine), cela devrait fonctionner correctement.
Conclusion
Ce furent deux belles semaines à bord de l’Enyaq iV80x et, surtout avec les températures et les chutes de neige, un test idéal pour la transmission intégrale. Cela maintient l’Enyaq sur la route comme s’il était sur des rails et la puissance supplémentaire est également clairement perceptible. L’aspect visuel dans le bleu intense de la Sportsline fait de l’Enyaq un accroche-regard, ce que j’aime beaucoup. Les chiffres de vente actuels donnent raison à l’Enyaq, elle semble définitivement convaincante sur le marché et est devenue l’une des voitures électriques familiales les plus populaires. C’est tout à fait vrai à mon avis et maintenant, avec la transmission intégrale, c’est également une option pour les nombreux fans suisses de la transmission intégrale.
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