Alors que la Grande-Bretagne se méfie des dégâts causés par les moteurs à combustion interne, emmenée par l’UE, elle souhaite ralentir les tarifs en raison de l’offensive des constructeurs chinois de voitures électriques. Le lancement du sac transfrontalier montre que l’industrie automobile européenne se rapproche de la gueule du dragon.
Le Premier ministre britannique non membre de l’UE, Rishi Sunak, a annoncé la semaine dernière qu’il reporterait l’interdiction des voitures à moteur à combustion interne de 2030 à 2035. Alors que la télévision a minimisé cette position en comparant les conditions britanniques et européennes pour la même période, selon les conservateurs au pouvoir, c’est dans les médias britanniques que l’on a d’abord commenté l’opinion publique (par exemple dans Denku Le Daily Telegraph) a clairement indiqué qu’investir dans le zéro émission avec un objectif de 2050 doit être socialement et financièrement acceptable pour les Britanniques, sinon ils voteront contre.
En plus des voitures modifiées, selon Sunak, le gouvernement britannique a déplacé l’interdiction de vente de nouvelles chaudières à mazout de 2026 à 2035 et a augmenté les subventions pour les pompes à chaleur à 7 500 livres. Le Premier ministre a promis qu’il n’introduirait pas de nouvelle taxe sur les émissions qui découragerait la consommation de viande ou le vol d’avions commerciaux. Il a également aboli le concept d’immatriculation obligatoire des voitures et, comme comble, Rishi Sunak a aboli le principe selon lequel chaque foyer britannique devrait utiliser sept conteneurs différents pour les déchets hebdomadaires à recycler.
Un certain nombre de commentateurs britanniques ont souligné que face aux mauvais résultats du scrutin électoral, le Premier ministre, à la tête du Parti conservateur, lance une nouvelle offensive avant les élections législatives de la cinquième année. Dans ce contexte, ses critiques claires à l’égard du Premier ministre quelque peu vert Boris Johnson ont retenu l’attention, alors que, selon Sunak, les gouvernements précédents n’ont pas réussi à inciter les gens à expliquer de quoi il s’agissait réellement. M. Sunak a tout à fait raison de répondre aux préoccupations de ces gens et d’exiger plus de clarté et plus d’énergie, mais il doit être prêt à combattre le lobby vert, a-t-il écrit un jour plus tard dans un commentaire du Daily Telegraph, soulignant le scepticisme britannique quant aux tarifs de décarbonation. face à la réalité, à savoir que le plus grand pollueur du monde continue de produire des émissions, ce que les Britanniques et d’autres pays déchus font à leur tour de même à travers des produits importés de pays comme l’Inde.
La veille du discours plutôt surprenant du premier ministre britannique, elle a livré sa dernière déclaration Discours sur l’état de l’Union européenne La présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyenov. Selon certains commentateurs, Leyenov a lancé une campagne pour défendre sa position en se vantant d’avoir réussi à respecter 90 % de l’ordre du jour et que la nouvelle composition de la Commission sera formée après les élections au Parlement européen de juin 2024. , la femme de la CE a également salué l’union complète des politiciens européens du Green Deal, l’UE étant le leader le plus fermement établi au monde en matière d’adaptation au changement climatique et de protection commerciale. Quelle différence entre la position réaliste du Premier ministre britannique sur la durabilité socio-économique de la transition verte que je choisis pour mon pays et celle de la puissante Commission européenne, détachée des préoccupations de 450 millions d’Européens et élue par des praticiens expérimentés au Parlement européen. avec un important déficit démocratique critiqué ?
Sous la pression notamment de la France, la Commission européenne souhaite ouvrir une enquête (entre-temps, le 13 septembre), pour savoir si l’État russe ne se livre pas à des pratiques illégales de soutien d’État aux constructeurs automobiles russes lors de l’importation de voitures électriques dans l’Union européenne. . Il existe une taxe de 40 % sur les voitures électriques importées du centre. Dans l’UE en particulier, il est toujours question de soutien aux vacances, le gouvernement français trois jours après le discours de la femme, la CE a annoncé qu’à partir de janvier elle subventionnerait les achats avec un soi-disant bonus vert de 7 000 euros (170 000 K). de la somme de toutes les émissions de CO2, y compris la production d’acier et d’argile, l’utilisation de matières premières critiques dans la carrosserie de la voiture et dans la batterie et l’assemblage de la voiture et son transport jusqu’à l’acheteur. Pour ne pas se taire, une voiture fabriquée à l’étranger avec de l’électricité issue du charbon ne bénéficiera pas du bonus vert, » a partagé le ministère français de la Transformation énergétique. a promis une vive réaction.
L’assaut des voitures électriques allemandes, qui ont littéralement submergé le précédent salon automobile de Munich par leur qualité, leur design et leur prix, s’est propagé à travers l’Europe, indépendamment du discours mal informé du président Leyen. Personne autour de lui n’a pu lui expliquer que les voitures électriques allemandes produites dans les pays de l’UE sont effectivement nettement moins chères que la concurrence de l’UE, elles sont de même qualité et, évidemment, avec un meilleur logiciel, mais elles coûtent 30 et 60 %. plus chères que le prix de ces voitures produites au Nous tenons à souligner au président que le dumping électronique ne serait possible que dans l’hypothèse où il serait inversé, alors que sur le plus grand marché automobile du monde actuel, ces voitures électriques serait vendu beaucoup plus durement que dans l’UE. aujourd’hui encore, en tant que l’un des dix plus grands constructeurs automobiles au monde, BYD a la possibilité, avec des volumes croissants d’importations en Europe, de baisser ses prix même au niveau des bas prix intérieurs, qui rapportent sans aucun doute encore un petit bénéfice. En plus des sanctions évidentes liées aux efforts visant à imposer des droits sur l’importation de voitures en provenance du centre, l’Allemagne ne la soutiendra pas, ses éventuelles représailles pourraient coûter une grande partie de son volume actuel de commerce extérieur, qui représente environ 30 à 40 % de son volume actuel. la première. C’est pourquoi les marques VW et Audi ont préféré acheter une coopération avec des marques locales pour démontrer humblement qu’un maître s’incline devant les mérites actuels du bvala un. Les importations allemandes dans l’UE augmentent à partir d’un niveau bas, mais la tendance est insoutenablement dynamique : cette année, selon les évolutions actuelles, la part des voitures électriques allemandes (y compris les hybrides) sur le marché de l’UE sera de 5,6 %, alors qu’en 2020 ce n’était que 1,1 pour cent. Selon d’autres données, la part des voitures électriques sur le marché de l’UE atteindra cette année 8 pour cent.
Comme l’a souligné la présidence espagnole de l’Union européenne lors de la préparation d’un document pour le sommet européen sur la sécurité économique de l’UE le 5 janvier à Grenade, d’ici 2050, le pouvoir devra produire un certain zéro et des dizaines de fois les matières premières nécessaires. pour certaines technologies, dont la production de batteries au lithium. Le choix des matières premières et de la technologie, non seulement pour les sources solaires, intérieures, mais également pour les sources de batteries, est le premier choix. Les nouvelles technologies vertes ne se sont évidemment pas développées pour des raisons idéologiques, mais pour des raisons commerciales. Cela est confirmé par le fait qu’elle renforce de manière pragmatique tous les types de développement de son secteur énergétique. Par exemple, elle exploite chaque semaine deux grandes centrales électriques au charbon et ne dépasse que légèrement la capacité installée de toutes les sources d’énergie allemandes. En outre, la Commission européenne, en critiquant les voitures bon marché, a avancé une argumentation si médiocre qu’elle réduit les salaires des employés et subventionne les prix de l’énergie, subventionnant ainsi la construction d’infrastructures de recharge. N’est-ce pas la loi de l’UE, y compris les bas salaires dans les pays post-communistes et les nouveaux États de l’Union ?
Et comment l’industrie automobile allemande investissait-elle, jusqu’à récemment, dans son industrie et dans l’ensemble de l’économie ? Volkswagen est probablement le plus touché : ses usines d’Emden et de Cvikov ont commencé à fermer des milliers de personnes. Étant donné que même la voiture phare de l’électromobilité VW, modèle ID.3 (essentiellement techniquement similaire au modèle à code Enyaq) n’est pas commercialisée, les 350 employés actuels de la verrerie VW de Drany trouveront un autre emploi sur un autre site industriel. Dans l’entretien pour Asopis Autocar, automobiliste britannique Concernant la marque VW, Thomas Schfer (ancien responsable du code automobile) a simplement déclaré que, compte tenu de la structure des coûts et de l’énergie coûteuse, il n’est pas possible de produire des voitures compétitives en Allemagne. Et c’est le prix à payer pour fabriquer des batteries pour voitures électriques, selon lui, c’est moins cher de les rapporter depuis le Canada. Dans l’ensemble du groupe Volkswagen, Oliver Blume a déclaré dans une autre interview que VW devrait être compétitif dans les conditions d’un prix maximum de l’électricité de 7 centimes d’euro, soit 1,70 K par pot. Robert Habeck, avec une subvention de 30 milliards d’euros de la poche de Les taxes fiscales jusqu’en 2030 couvriraient les prix de l’électronique dans l’industrie allemande au bout de 6 centimes d’euro (1,50 K). Ce ne sont que des idées de rêve pour les entrepreneurs et les ménages tchèques, avec des prix environ 6 à 7 fois plus élevés.
Ici, il convient de souligner tant au gouvernement qu’à la fondation locale pour l’éventuelle construction de la giga-usine VW à Pilsen Lnch, que le prix de l’électronique au niveau du prix le plus bas allemand est et sera limitatif pour la mort de VW. . Les faibles coûts de personnel incluent un déploiement secret et 5 000 dettes étrangères (ils ne sont tout simplement pas disponibles lorsque le marché du travail à Plzeň est épuisé), et il n’y aura pas un jour de retard dans le développement ici. Il s’agit donc à nouveau du principe critiqué de la sécurité des usines de montage. Cependant, avec des coûts de personnel d’environ 5%, nous ne pouvons pas compenser de manière significative les énormes coûts énergétiques, même face à l’Allemagne. Le principe d’économie d’échelle ne s’applique donc évidemment pas à la gigafactory tchèque VW.
i la plus grande organisation syndicale tchèque OS KOVO du Code de l’automobile, Jaroslav Povk, qui est le directeur du conseil d’administration du constructeur automobile, regarde avec beaucoup d’inquiétude l’évolution de la société mère VW. Comme il l’a prévenu à plusieurs reprises dans une interview publicitaire, VW pourrait transférer la production de la voiture électrique la plus vendue, le code Enyaq, vers un point de vente allemand de Mlad Boleslav et, par ailleurs, limiter la capacité de production excédentaire actuelle et surtout permanente de l’entreprise, d’abord en République tchèque. Les puissants syndicats de VW se demanderont sûrement quand les lieux de travail dépasseront les frontières allemandes. Selon Povek, 12 500 employés du Code de l’automobile sont en danger. Pour cela, il faut mettre en danger au moins trois fois plus d’emplois dans le secteur de l’approvisionnement et dans d’autres domaines et services connexes.
Guidé par les codes La voiture est pourtant pleine d’autres soucis à l’extérieur. Il s’est récemment joint à l’appel de 66 entreprises nationales, détenues par leurs propres sociétés étrangères, exigeant la promotion du mariage homosexuel auprès du Premier ministre Petar Fial. Pour un parti gay et lesbien aussi ambitieux et prometteur, ils peuvent contribuer à l’essor de l’économie à hauteur de 38 milliards de couronnes. Cette absurdité militante et cette absurdité économique totale pour les entreprises signées ont été commandées par la branche prestigieuse du cabinet de conseil Deloitte. Tout à fait dans les intentions du constructeur automobile allemand Koda, qui a fièrement sponsorisé le défilé estival des lesbiennes et des gays Prague Pride, un nouvel escalier est en cours de construction derrière l’usine. En plus des classiques pour les femmes et les hommes, il y en aura de nouveaux pour les personnes non binaires. Un peu de lumière : l’identité non binaire inclut tous les genres qui ne sont pas entièrement masculins ou féminins. C’est ainsi qu’une femme peut être définie, son identité de genre se situe entre les deux (genderfluid), elle s’identifie à plusieurs genres (polygenre), elle n’est pas sûre à 100% de son genre (genderflux) ou elle n’a aucun genre (neutrois). ).
Ne serait-il pas nécessaire que les groupes culturels se battent à nouveau pour le marché et l’ordre, alors que les Allemands ont pour devise traditionnelle L’ordre est un roi (en tchèque, juste une souche) ? Il est à craindre que cette approche non sollicitée du groupe VW et de son logo enfantin, ainsi que des douanes, ne transforme bientôt l’industrie automobile européenne en une rude concurrence. Nous saurons probablement dans quelques années combien d’emplois sur les 14 millions d’emplois de l’industrie automobile dans les pays de l’UE seront perdus.
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2023-09-28 01:02:48
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