Rapport de conduite : Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo : Tout sur la transmission intégrale

Rapport de conduite : Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo
Tout sur la traction intégrale

La Giulia entre également probablement dans son dernier tour complet avant qu’Alfa Romeo ne passe enfin à l’entrepôt électrique. Il ne s’est pas passé grand-chose avec le dernier lifting, mais les changements sont importants pour garder les clients italiens à la barre pendant un an ou deux. Les nouveaux phares à LED de la Giulia étaient attendus, car la concurrence proposait depuis longtemps des projecteurs adaptatifs de haute technologie qui masquent le trafic venant en sens inverse. Et les instruments animés dans le cockpit de l’Alfa Romeo sont tout aussi récents qu’un écran central agrandi pour la navigation et le fonctionnement. Désormais, tout est un peu plus moderne, chic et contemporain.

De manière quelque peu surprenante, le portefeuille d’entraînement de la quatre portes a été réduit au minimum. Hormis la version sportive de la Giulia QV de 510 ch, le client a le même choix de motorisation qu’avec le Stelvio : soit un diesel 2,2 litres de 154 kW/210 ch, soit un quatre cylindres turbo de deux litres de 206 kW/280 ch. Les quatuors à deux cylindres sont obligatoires avec une boîte automatique à huit rapports et une transmission intégrale variable. Normalement, la puissance va presque entièrement à l’essieu arrière et s’il n’y a pas d’adhérence ici, au plus la moitié de l’entraînement va à l’essieu avant. Le conducteur ne remarque pas grand-chose de tout cela et se réjouit uniquement de la conduite sans problème et de la dynamique détendue, car les 280 ch sont toujours assez sportifs pour s’amuser avec la berline familiale de 4,64 mètres de long.

D’un départ arrêté, il passe de manière extrêmement peu spectaculaire en 5,2 bonnes secondes à 100 km/h et une vitesse de pointe de 240 km/h convient également. Cela vaut également pour la consommation standard, car Alfa promet une consommation moyenne de 8,0 litres aux 100 kilomètres. Si vous voulez être plus économe et visiter moins souvent la station-service, nous vous recommandons le diesel à rampe commune à couple élevé avec une cylindrée de 2,2 litres et 210 ch, ce qui laisse à désirer en termes de vitesse de pointe et de puissance de traction à haute vitesses, pas seulement dans l’environnement concurrentiel. Le couple maximal de 400 Nm à 2 250 tr/min, associé à la transmission automatique à huit rapports bien décalée, garantit également que le nord de l’Italie peut être déplacé rapidement et avec désinvolture en même temps. Seul le son du quatre cylindres, rugueux et peu mélodique sous charge moyenne ou élevée, est pressé dans les oreilles du conducteur, qui se réjouit plutôt du confort des sièges en cuir, n’est pas convaincant. La deuxième rangée est nettement plus étroite et à seulement 380 litres, l’espace de chargement est tout simplement trop petit pour une berline de taille moyenne. Un hayon électrique ? aucun.

Le conducteur décide de la sportivité et du confort des occupants sur la route avec le concurrent direct BMW Série 3, Audi A4 ou Mercedes Classe C, notamment en sélectionnant le bon programme de conduite. Le mode normal offre le meilleur car le package le plus équilibré, bien que la direction puisse encore donner plus de retour de la route. Cependant, cela est tout aussi précis que fluide et le conducteur ressent rapidement le poids relativement faible, car malgré la transmission intégrale et la transmission automatique à huit rapports, la Giulia de 4,64 mètres de long pèse moins de 1,6 tonne. Cela plaît presque autant que le design intemporel à l’intérieur et à l’extérieur. Mais cela peut toujours s’arranger avec l’une ou l’autre faiblesse de fonctionnement, des lacunes dans les systèmes d’aide à la conduite ou la position assise un peu trop haute.

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