Premier essai : Nissan Pathfinder et X-Trail essence

• NISSAN PATHFINDER et X-TRAIL (ICE)
• Échelle des prix: Pathfinder – 80 990 $ à 85 990 (frais / remise pour voiture propre: TBC)
• X-Trail – 47 990 $ à 59 990 $ (frais/réduction pour voiture propre : à confirmer)
• Groupes motopropulseurs : V6 essence 3,5 litres de 202 kW/340 Nm, 10,5 L/100 km, boîte automatique à neuf rapports, 4 roues motrices (Pathfinder).
• Quatre cylindres en ligne à essence de 2,5 litres avec 135 kW/244 Nm, 7,4 L/100 km (2 roues motrices), 7,8 L/100 km (4 roues motrices), CVT, 2 roues motrices/4 roues motrices. (X-Trail).
• Style corporel: VUS
• En soldes: À présent

Nissan a mis à jour son plus grand SUV avec un tas de nouveaux kits et de nouveaux looks venant s’ajouter à une version révisée de l’ancien moteur et de la plate-forme. C’est un peu une approche à l’ancienne sur le papier, du moins mécaniquement, mais est-ce que ça tient face à l’électrification de masse ? De plus, Nissan nous a également donné un avant-goût de le nouveau X Trail sous forme de combustion pure.

Faites de moi un expert instantané : que dois-je savoir ?

Le Pathfinder est la principale attraction ici, frappant le marché avec un nouveau style intérieur et extérieur, plus de technologie et plus de fonctionnalités. Fait intéressant, Nissan a également décidé de ne pas lui donner un nouveau moteur, ce qui signifie qu’il affronte des goûts du Highlander hybride de Toyota avec un V6 de 3,5 litres à aspiration naturelle et aucune électrification en vue. C’est aussi la même plate-forme, ce qui en fait un lifting lourd plutôt qu’un modèle totalement nouveau.

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Ces nouveaux looks donnent au Pathfinder un visage joliment moderne, avec le nouveau design de phares divisés de Nissan et la calandre carrée V-Motion. Le nouveau style se poursuit sur le côté avec une bande chromée le long du bas des portes, des arches légèrement évasées et un montant C divisé pour donner un effet de toit flottant et des jantes au nouveau look.

À l’arrière se trouvent des feux arrière minces, un petit aileron arrière et «PATHFINDER» épelé sur le couvercle du coffre. C’est une mise à jour visuelle vraiment intelligente, donnant à la voiture un nouveau look. Ce n’est pas plus bas – c’est en fait 5 mm plus haut – mais ça en a l’air, ce que j’aime bien. Les lumières sont toutes à LED, avec des capacités Matrix sur les façades.

Sous le capot se trouve le même V6 de 3,5 litres qu’auparavant, produisant les mêmes 202 kW de puissance et 340 Nm de couple, mais cette fois, il est couplé à une transmission automatique à neuf rapports. Réjouissez-vous, les ennemis de la CVT !

La boîte de vitesses utilise la technologie Shift-by-Wire et présente une large plage de rapports. Il y a des palettes de changement de vitesse derrière le volant au cas où vous voudriez prendre en charge les tâches de changement de vitesse.

Chaque modèle arrivant en Nouvelle-Zélande reçoit un système 4 roues motrices, avec couplage direct et sept modes de conduite, y compris le remorquage, pour la capacité de remorquage de 2700 kg du Pathfinder. Sinon, vous pouvez choisir entre Standard, Sport, Eco, Snow, Sand et Mud/Rut.

La direction est désormais électrique plutôt qu’hydraulique pour s’adapter à la technologie de sécurité ProPilot de Nissan, et Nissan a déclaré qu’elle avait été affinée pour un meilleur amortissement et une meilleure réponse.

L’espace de chargement est solide, avec 205 litres disponibles avec les trois rangées, extensible jusqu’à 782 litres avec les deuxième et troisième rangées aplaties. Trois sièges pour enfants peuvent également s’adapter à la deuxième rangée, tandis que la troisième rangée est facilement accessible grâce au système de siège verrouillable et coulissant à bouton-poussoir “EZ Flex” de Nissan – même avec un siège pour enfant attaché – avec des boutons à une touche situés sur chaque côté du véhicule.

Ce Pathfinder a été développé en Amérique, ce qui explique en partie pourquoi il est assez grand et confortable, mais aussi pourquoi il ne compte pas moins de 16 porte-gobelets.

Localement, nous obtenons deux modèles – le Ti et le Ti-L. Les deux bénéficient d’un affichage tête haute de 10,8 pouces, d’un démarrage à distance, de la suite Nissan Intelligent Mobility complète (y compris le système de conduite autonome ProPilot) et d’une caméra à 360 degrés. Les modèles Ti-L sont équipés d’un rétroviseur numérique, d’un écran conducteur numérique de 12,3 pouces (le Ti reçoit une version de sept pouces), d’un siège conducteur à mémoire et d’essuie-glaces à détection de pluie.

Tu l’as conduit où ?

Les petites routes autour de Melbourne, lors d’une vague de froid agaçante fin novembre. Ennuyeux, parce que pour une raison quelconque, je n’ai pas vérifié la météo, j’ai supposé que ce serait similaire aux journées à plus de 20 degrés d’Auckland et je n’ai pas emballé de pull.

J’étais très enthousiaste à l’idée de conduire le Pathfinder, principalement parce qu’il est doté d’un groupe motopropulseur résolument à l’ancienne – ce moteur VQ à aspiration naturelle qui existe sous une forme ou une autre depuis 1994. Cette variante particulière, le 3,5 litres à injection directe de carburant et calage des soupapes à variation continue à commande électronique, sorti en 2017; son absence d’induction forcée et d’électrification étant notable pour 2022.

Heureusement, Nissan a abandonné la CVT du précédent Pathfinder pour une boîte automatique à neuf rapports de source ZF. C’est le même service à neuf vitesses dans le Jeep Compass, auquel j’ai précédemment donné un peu de bâton sur sa tendance à atteindre le rapport le plus élevé à tout moment, combiné à un temps de changement de vitesse lent. Il s’avère, selon la page Wikipedia, qu’il s’agit d’un problème courant de transmission, et ZF a déclaré que cela était dû à des problèmes logiciels.

En tout cas, cela fonctionne bien ici, toujours assez lent à changer mais pas aussi mauvais que le Compass. Cela pourrait être un sous-produit de la puissance supplémentaire du moteur de Nissan permettant à la transmission de rester dans un rapport plus élevé.

Donner un peu de soutien aux revendications logicielles de ZF était un petit exercice de remorquage que nous avons fait, tirant un jetski de 750 kg de notre pause déjeuner à la nuitée. Mettre le Pathfinder en mode remorquage a accentué la transmission d’une quantité notable, similaire au mode Sport. En parlant de cela, la cote de remorquage a été portée à 2700 kg freinée, parmi les plus élevées des SUV à trois rangées.

Alors que le V6 peut faire un bruit assez agréable, il est assez silencieux pour s’adapter à l’objectif de Nissan d’apaiser le Pathfinder.

C’est aussi un peu assoiffé, en particulier par rapport à la concurrence hybride. J’ai vu des chiffres au milieu des années 10 après avoir tiré le jetski pendant quelques heures, ce qui n’est pas horrible, mais rappelez-vous que tout était sur l’autoroute, pas de trucs d’arrêt-démarrage. Ce serait pire dans la circulation, même sans jetski dans le rétroviseur.

La qualité de conduite et la maniabilité sont améliorées avec une plate-forme retravaillée, bénéficiant d’une augmentation de 50 % de l’acier à haute résistance, d’un contact de pneu plus large de 20 mm et d’une suspension avant et arrière mise à jour. La rigidité du roulis avant est augmentée de 28% tandis que l’arrière multibras obtient de meilleurs amortisseurs et amortisseurs.

Les changements sont également perceptibles, le Pathfinder étant une conduite très confortable pour les quelques centaines de kilomètres que j’ai parcourus. Il y avait un peu de conduite sur gravier, que le Pathfinder mangeait facilement, comme il l’a fait avec le petit peu de trucs sportifs.

Le truc autonome ProPilot était bon à avoir, mais mon copilote et moi avons tous les deux remarqué qu’il perdait les bords de la voie et s’éteignait temporairement. Chaque fois qu’il le faisait, il sonnait, puis sonnait à nouveau quand il reprenait.

Nissan nous a également donné la chance de conduire le X-Trail à essence, qui était probablement mon choix des deux. Je ne m’étendrai pas là-dessus, étant donné que le X-Trail le plus intéressant est la version e-Power que nous avons déjà couverte, mais le moteur de 2,5 litres ici est étonnamment bon, en partie grâce à un accélérateur à commande électrique permettant une réponse rapide. Il est jumelé à une CVT mais c’est plutôt bon, en ce qui concerne leur fonctionnement.

Les variantes FWD et AWD étaient proposées, et comme vous vous en doutez, la traction intégrale était la plus performante dans les virages. Mais vous iriez bien avec le conducteur avant, surtout si vous l’achetez pour la course scolaire.

Quel est le choix de la gamme ?

Les deux modèles que nous obtenons sont très spécifiques et à un prix serré, donc cela dépend vraiment si vous voulez un écran conducteur plus grand et des essuie-glaces à détection de pluie. Le Pathfinder lui-même est un gréement capable et confortable, s’il a soif. Mais j’imagine que la disponibilité pourrait tomber en faveur de Nissan, par rapport au Highlander.

En ce qui concerne le X-Trail, personnellement, j’attendrais l’hybride, mais l’un ou l’autre des modèles ST-L de milieu de gamme (53 990 $ pour le FWD, 55 990 $ pour le sept places AWD) serait un excellent pari. Le Ti-L n’est disponible qu’avec AWD et coûte 59 990 $. Vous obtenez un meilleur kit, comme le meilleur écran du conducteur et un affichage tête haute, mais si vous n’avez pas besoin de la traction intégrale, vous pouvez probablement vous en tenir au ST-L.

Pourquoi l’achèterais-je ?

Pathfinder – vous aimez les nouveaux looks et le moteur à l’ancienne, vous voulez du luxe sans vous aventurer dans des prix à six chiffres et vous ne voulez pas de CVT.

X-Trail – vous préférez un VUS plus petit, cela ne vous dérange pas une CVT et vous voulez toujours l’option de sept sièges.

Pourquoi ne l’achèterais-je pas ?

Pathfinder – la consommation de carburant est importante pour vous, la lenteur de la transmission vous dérange.

X-Trail – La CVT n’est pas votre sac, vous voulez un plus grand wagon familial

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