Pourquoi Lyft mange la poussière d’Uber

Lyft a longtemps embrassé l’excentricité – rappelez-vous la moustache rose floue surdimensionnée qui était autrefois apposée sur la calandre de nombreux conducteurs Lyft. Pour Lyft, la «carstache» représentait le plaisir, la convivialité et la sécurité – une tentative attachante de se distinguer de manière fantaisiste de l’Uber plus boutonné. Mais ce n’était pas pour tout le monde : comme le président et co-fondateur de Lyft, John Zimmer, l’a dit un jour à Wired : « Si vous alliez à une réunion d’affaires importante, ce n’est peut-être pas la meilleure façon de vous y retrouver.

Lyft a depuis abandonné les poils du visage, mais ils n’ont pas beaucoup mûri géographiquement. Elle demeure une entreprise nord-américaine principalement axée sur le marché américain. Et tandis qu’Uber a profité du boom de la livraison de nourriture précipité par Covid au cours des dernières années, Lyft reste en grande partie une entreprise de covoiturage.

Les analystes considéraient autrefois le créneau de Lyft comme une bonne chose. Dans son rapport d’initiation de 2019, “‘Stash This Ride”, Brent Thill de Jefferies a fait l’éloge de “l’approche hautement ciblée” de Lyft, qui, selon lui, pourrait contribuer à une exécution plus stricte et à un chemin plus court vers les bénéfices. Doug Anmuth de JPMorgan a fait valoir que la “focalisation singulière” de Lyft sur le transport des consommateurs isolerait l’entreprise des distractions dans d’autres secteurs d’activité.

Lyft a certainement eu ses moments. Il y a eu le mouvement #DeleteUber au début de 2017 qui a contribué à presque doubler la part de marché de Lyft aux États-Unis au cours des deux prochaines années. Et, comme certains analystes l’avaient prédit, Lyft a réussi à atteindre le Saint Graal de la rentabilité avant Uber, enregistrant sa première période de bénéfices ajustés positifs avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement au deuxième trimestre de l’année dernière.

Mais les revenus totaux de Lyft devraient, selon les analystes, rester inférieurs au tiers de l’activité mondiale de covoiturage d’Uber cette année. Et les deux sociétés ayant maintenant enchaîné plusieurs trimestres rentables consécutifs sur cette base, les investisseurs semblent repenser ce qui distingue exactement Lyft. D’une valeur de près de 22 milliards de dollars à un moment donné l’année dernière, la valeur marchande de Lyft a chuté bien en dessous de 5 milliards de dollars.

En haut d’une longue section sur “pourquoi Lyft gagne” dans son dossier d’offre publique en 2019, Lyft a identifié l’importance d’être “centré sur le conducteur”. Malgré cela, de nombreux conducteurs semblent aujourd’hui préférer Uber. Une enquête menée en juillet par UBS auprès de plus de 200 chauffeurs de covoiturage a révélé que, bien que les chauffeurs utilisent souvent les deux applications, près du double du nombre de chauffeurs Lyft utilisent Uber, par opposition à l’inverse. De plus, l’enquête a montré que Lyft a un pourcentage significativement plus élevé de conducteurs insatisfaits.

Lyft a déclaré lors de sa conférence téléphonique du deuxième trimestre que le nombre total de conducteurs actifs était à son plus haut niveau en deux ans, mais les données d’Apptopia montrent que la plate-forme pourrait encore être à la traîne par rapport à son plus grand concurrent. Au prorata (les données d’Apptopia vont jusqu’au 25 septembre), les téléchargements de pilotes américains de Lyft ont diminué cette année par rapport à 2019, tandis que ceux d’Uber ont augmenté. Un porte-parole d’Uber était d’accord avec les données d’Apptopia, mais un représentant de Lyft a affirmé qu’elles n’étaient pas exactes et que “les téléchargements d’applications de chauffeurs sont un mauvais indicateur de la santé et des performances de l’entreprise”.

En regardant une entreprise moins globale qui a longtemps mis en avant sa « focalisation singulière sur le transport », les analystes interrogés par FactSet voient Lyft augmenter ses revenus globaux de 27 % cette année, contre plus de 80 % pour Uber. Les analystes prévoient également une croissance légèrement plus faible de l’Ebitda ajusté de Lyft en moyenne au cours des deux prochaines années.

Dans une note abaissant sa recommandation sur l’action fin septembre, l’analyste d’UBS Lloyd Walmsley a prédit que la reprise de Covid de Lyft serait entravée par les avantages multiplateformes d’Uber, non seulement pour les chauffeurs, mais aussi pour les passagers. Lyft a beaucoup misé sur la victoire grâce à sa marque “authentique”, mais il semble que plus c’est grand, mieux c’est en covoiturage. Une doublure argentée de la dernière coupe de cheveux de Lyft – le type d’évaluation – est qu’elle pourrait commencer à sembler attrayante pour un acteur de taille comparable ou plus grande dans une voie différente, comme la livraison de nourriture.

L’opportunité de marché du covoiturage ne répond pas aux attentes autrefois élevées. Le soi-disant transport en tant que service n’est toujours pas considéré comme une alternative viable à la possession d’une voiture pour tout le monde et ne le sera peut-être jamais. AB Bernstein estime que seuls les 65 % des mieux rémunérés peuvent se permettre de faire du covoiturage de manière semi-régulière aujourd’hui. Et le travail hybride a réduit l’utilisation des trajets quotidiens du covoiturage.

Sans surprise, Uber se précipite pour élargir ses horizons, ajoutant des réservations de taxi et d’autres voyages ainsi que la livraison d’alcool et d’épicerie. Pour l’instant, Lyft suit toujours le même chemin battu.

Écrivez à Laura Forman à [email protected]