Pourquoi il n’y a pratiquement pas de voitures d’occasion

Moteur Radnaben : Un moteur électrique qui n’est pas situé au centre du véhicule, mais directement sur la roue, il était déjà utilisé dans les voitures électriques comme la Lohner-Porsche au début du XXe siècle, mais a aujourd’hui disparu des voitures de série. , en partie à cause de son poids élevé dans un endroit défavorable, pose des problèmes de confort de conduite et l’espace pour le mécanisme de direction est également restreint. Ceci n’est pas encore compensé par les nombreux avantages. Il s’agit notamment du gain d’espace d’installation dans la carrosserie, de l’éventuelle suppression d’arbres de transmission et du gain de dynamique de conduite et de sécurité grâce à l’éventuelle commande sélective des roues de la force d’entraînement.

Prolongateur de portée : Généralement un petit moteur à combustion qui n’utilise pas sa puissance pour entraîner les roues, mais plutôt un groupe électrogène qui recharge les batteries pendant la conduite. De cette manière, d’autres progrès devraient être possibles même après la fin de l’alimentation électrique prélevée sur la prise. Cependant, ce n’est qu’une sorte de solution d’urgence, car le moteur est conçu pour être relativement économique, mais au final, il ne fonctionne que de manière inefficace. Pendant longtemps, la BMW i3 s’est appuyée sur la technologie – mais depuis que les capacités de la batterie ont augmenté, la société basée à Munich a renoncé au moteur auxiliaire. Mazda, d’autre part, veut inclure un véhicule électrique avec un prolongateur d’autonomie basé sur un moteur Wankel à l’avenir pour la première fois.

Récupération : La récupération de l’énergie cinétique qui serait autrement perdue sous forme de chaleur lors du freinage n’est pas un privilège de la voiture électrique. Les voitures équipées de systèmes start-stop utilisent cette technologie depuis des années. Alors que l’électricité produite dans les voitures conventionnelles est utilisée pour soulager le générateur/alternateur, dans les voitures électriques, elle profite directement à la conduite. Cependant, seule une partie relativement faible de l’énergie de freinage retourne dans la batterie sous forme d’énergie de charge.

charge déséquilibrée : Signifie la charge inégale sur le réseau électrique. Cela devrait être évité en Allemagne par votre réglementation de charge déséquilibrée, qui limite considérablement la charge monophasée des voitures électriques. Au lieu des 7 kW techniquement possibles, les véhicules concernés dans ce pays ne peuvent légalement obtenir que 4,6 kW du réseau. Les voitures électriques à recharge triphasée, quant à elles, se remplissent jusqu’à 22 kW, soit plus de quatre fois plus vite. Des règles différentes peuvent s’appliquer dans d’autres pays.

Charge rapide : Le terme est utilisé différemment par chaque fabricant. Dans les textes juridiques pertinents sur l’e-mobilité, vous trouverez la définition selon laquelle tous les processus de charge avec des puissances supérieures à 22 kW pourraient être qualifiés de charge rapide. Une autre distinction possible serait la charge en courant alternatif (AC, jusqu’à un maximum de 44 kW) par rapport à la charge en courant continu (DC, à partir de 50 kW). En pratique, le choix de la définition importe peu, puisqu’il n’y a pratiquement pas de bornes de recharge AC de plus de 22 kW de puissance dans ce pays. Le nombre de véhicules adaptés est également assez faible. En plus de la charge rapide, le terme de charge ultra-rapide (“High Performance Charging”, HPC) est récemment devenu courant. Il s’agit généralement des bornes de recharge DC du consortium d’opérateurs Ionity, qui fournissent jusqu’à 350 kW – actuellement la valeur la plus élevée en Europe.

Types de connecteur : Presque toutes les voitures électriques peuvent être rechargées sur une prise domestique normale. Au-delà, cela devient difficile. L’UE a choisi la prise dite Meneckes de type 2 comme norme pour les bornes de recharge publiques, la prise est déjà fournie avec le câble de charge de la plupart des voitures électriques. Cependant, d’autres types de prises sont actuellement utilisés dans d’autres pays européens. Même dans ce pays, les prises DC pour les bornes de recharge rapide sont incohérentes. Alors que les constructeurs allemands s’appuient sur le système CCS, les japonais et les français utilisent la norme Chademo pour leurs modèles. Les types ne sont pas compatibles. Seuls les accouplements CCS sont légalement prescrits en Allemagne.

Fournisseur d’électricité : Il alimente les bornes de recharge en électricité. Un seul fournisseur peut être actif pour chaque pilier. L’entreprise n’est pas nécessairement également l’opérateur de la borne de recharge (CPO) ou le fournisseur d’e-mobilité (EMP).

Compresseur: Les bornes de recharge gratuites de Tesla pour les véhicules de sa propre marque. En Europe, le système Tesla utilisait initialement une prise de type 2 modifiée qui, contrairement à son homologue utilisée par d’autres marques, permet également une charge en courant continu jusqu’à 250 kW. Les colonnes et les véhicules sont actuellement convertis à la norme CCS. Les batteries des Model S, Model X et Co. peuvent être rechargées en quelques minutes à l’aide de superchargeurs – auparavant généralement gratuits, maintenant, selon le modèle, la facturation se fait à la minute ou au kilowattheure (33 centimes). Au total, Tesla exploite plus de 1 800 bornes de recharge avec un total de près de 16 000 points de recharge en Europe, principalement sur des autoroutes importantes, afin de permettre à ses clients de parcourir de plus longues distances en voiture électrique. Les véhicules d’autres marques ne peuvent pas utiliser de superchargeurs, mais les modèles Tesla peuvent faire le plein au type 2 et, si nécessaire, aux bornes de recharge CCS.

Le supercondensateur : Contrairement aux batteries rechargeables, les supercondensateurs stockent l’énergie électriquement plutôt qu’électrochimiquement. En conséquence, ils peuvent être chargés plus rapidement et libèrent également leur énergie rapidement. Alors que les supercondensateurs sont monnaie courante dans les flashes pour appareils photo depuis des années, ils sont encore relativement nouveaux dans l’ingénierie automobile. Mazda utilise le stockage de puissance pour la régénération de la force de freinage, par exemple, en Formule 1, ils font déjà partie du système hybride et fournissent de la puissance pour l’accélération. Volvo expérimente actuellement la fabrication de pièces de véhicules entières à partir de supercondensateurs, qui peuvent ensuite être utilisées dans des voitures sans pratiquement aucun espace d’installation. Cependant, alors que les supercondensateurs peuvent se charger rapidement, ils ne peuvent pas charger beaucoup de courant. Leur densité énergétique est extrêmement faible. Ils ne sont donc guère une option en tant que seule source d’énergie pour la propulsion des véhicules ; Au contraire, ils serviront probablement de complément aux batteries normales à l’avenir – en particulier pour la régénération de l’énergie de freinage.

Gestion de la température : Les batteries chauffent sous une charge soutenue. Cela affecte non seulement la puissance de sortie des dispositifs de stockage d’énergie, mais également leur capacité à stocker l’électricité. Après un long trajet ou à des températures élevées, il peut parfois arriver que la pleine puissance ne soit plus accessible aux bornes de recharge. Ce phénomène est devenu connu sous le nom de “Rapidgate”. Certains, mais pas tous les e-mobiles disposent donc d’un système de refroidissement qui maintient la batterie à une température optimale. D’autres fabricants tentent de maîtriser le problème avec un logiciel de charge intelligent. Si vous conduisez beaucoup ou avez besoin d’une charge rapide, vous devez toujours choisir un modèle avec refroidissement actif.