Opinion: L’Europe approuve les interdictions de vols court-courriers pour réduire les émissions. Le Canada ne peut même pas envisager la même victoire climatique

En Europe occidentale, les compagnies aériennes sont en train de perdre la bataille pour préserver leurs lucratives liaisons court-courriers. Bientôt, ils ne pourront peut-être plus légalement les piloter. Leur perte, inimaginable parmi les compagnies aériennes américaines et canadiennes, marque une rare victoire pour la planète.

Prenez la route de Rome, où j’habite, à Milan. Il ne me vient jamais à l’esprit de voler entre les deux villes, même si la distance qui les sépare est d’environ 600 kilomètres – la même distance que Toronto à Montréal. Le site Trenitalia propose 42 départs à grande vitesse de Rome tous les jours de la semaine. Rival Italo – la concurrence ferroviaire est saine en Italie – en propose 33.

Sachant qu’un train part toutes les quelques minutes pour Milan, je ne réserve jamais à l’avance. Je prends le métro jusqu’à la gare centrale de Rome, insère ma carte de crédit dans un distributeur de billets et je roule quelques minutes plus tard. Les trains roulaient à 300 kilomètres à l’heure ou plus – presque à la vitesse d’un turbopropulseur – ce qui signifie que je peux être dans le centre de Milan en trois heures. Et comme les trains sont électriques, je voyage sans émission, comme si j’étais dans une énorme Tesla.

Je sais que les énergies renouvelables ne fournissent qu’un peu plus d’un tiers de l’électricité du pays. Pourtant, la production d’émissions par passager et par kilomètre sur un train italien est bien inférieure à celle d’une voiture ou d’un jet (et environ 10 fois moins stressante). L’évolution de l’Italie vers les énergies renouvelables s’accélère, de sorte que les voyages en train deviendront de plus en plus propres.

Alors que le réseau ferroviaire à grande vitesse s’étend à travers l’Europe, les compagnies aériennes réduisent leurs liaisons intérieures, en particulier celles de moins de 500 à 600 kilomètres. La perte d’une grande partie du marché intérieur a provoqué la disparition d’Alitalia, la compagnie aérienne italienne, il y a quelques années. Ita Airways, la compagnie aérienne qui lui a succédé, propose relativement peu de vols Rome-Milan.

En 2021, les législateurs français ont voté pour interdire les vols intérieurs court-courriers lorsqu’un train peut assurer la même connexion en 2 heures et demie ou moins. L’interdiction a été approuvée par la Commission européenne, le bras exécutif de l’UE, il y a une semaine. Mais avant même que la CE n’entre en action, les compagnies aériennes européennes ont réalisé que leur activité sur de courtes distances deviendrait une relique du passé.

En juin, le gouvernement néerlandais a annoncé son intention de réduire de plus de 10% les vols au départ de l’aéroport de Schiphol, une décision qui devrait entraîner une forte réduction des vols court-courriers. Dans une interview accordée cette semaine au Financial Times, Marjan Rintel, PDG de KLM, le transporteur néerlandais qui fait partie du groupe Air France-KLM, a déclaré qu’elle encourageait en fait les passagers à opter pour le train plutôt que l’avion sur les trajets courts et que KLM explore la gestion intégrée des bagages avion-train. Elle a déclaré que les compagnies aériennes ne devraient pas considérer le rail comme un concurrent mais comme un partenaire travaillant vers l’objectif commun de réduire les émissions.

Les interdictions de vols court-courriers en Europe seront probablement étendues. La question est de savoir si la fin de ces vols réduira suffisamment les émissions pour faire une différence.

Une étude récente de l’Université libre de Bruxelles indique que les avantages seraient mineurs puisque les vols court-courriers consomment peu de carburant. Les coupables sont les longs vols – ceux de plus de 4 000 kilomètres – qui consomment environ la moitié de tout le carburant de l’aviation commerciale. Ces vols ne peuvent pas être interdits, et il n’existe pas non plus de technologie propre pour les alimenter.

Une étude réalisée en octobre par l’Intergenerational Foundation, une organisation caritative britannique de recherche et d’éducation, est parvenue à une conclusion un peu plus optimiste. Il a déclaré que l’interdiction des vols sur les routes britanniques (à l’exclusion de celles en Irlande du Nord) où une alternative ferroviaire de moins de 4 heures et demie existe réduirait de plus de moitié les émissions de l’aviation intérieure. Ce qui est indiscutable, c’est que moins de passagers dans les avions et plus dans les trains électriques, c’est une victoire pour la planète.

Ce qui nous amène en Amérique du Nord, où le rail est primitif, surtout au Canada, par rapport à l’Europe de l’Ouest. Les trains sont généralement lents, peu fréquents, coûteux et principalement alimentés au diesel, l’un des carburants de transport les plus sales. Au Canada, Via Rail n’offre qu’environ 10 départs par jour de Toronto à Montréal, et ils sont douloureusement lents par rapport, disons, aux trains italiens. Le train le plus rapide sur cet itinéraire prend environ cinq heures ; près de la moitié d’entre eux prennent de sept à neuf heures. Pas étonnant que des compagnies aériennes telles que Porter fassent des affaires en plein essor sur les routes de Toronto, Montréal et Ottawa.

Le problème de vitesse est exacerbé par la structure de propriété. Le Canada est l’un des rares pays où l’infrastructure ferroviaire – les voies, etc. – n’appartient pas à l’État. La voie ferrée a été vendue lors de la privatisation des Chemins de fer nationaux du Canada en 1995. En conséquence, Via Rail doit caler ses trains de voyageurs entre des trains de marchandises très lents.

Il y a toutes sortes d’excuses pour expliquer pourquoi le train à grande vitesse n’existe pas au Canada. Le gros problème est que le Canada n’a pas la densité de population de l’Europe. C’est vrai, mais la moitié de la population canadienne de 38 millions vit dans le corridor Québec-Windsor. La densité de population sur cette route justifie le train électrique à grande vitesse, d’autant plus que l’Ontario et le Québec regorgent d’énergie renouvelable.

L’autre argument est la dépense, peut-être 20 milliards de dollars ou plus pour relier Toronto et Montréal seulement. Mais quel est le coût de la construction et de l’entretien des autoroutes pour toujours ? Et le coût pour la planète de permettre à cette route d’être dominée par des avions, des trains diesel et des automobiles ? Si le Canada veut vraiment réduire son empreinte carbone, fini les compagnies aériennes et place au train électrique à grande vitesse.