Nissan et Renault envisagent de fabriquer ensemble des véhicules électriques avec des batteries 800V – Sound and Vision – Actualités

Non, ces pics sont toujours internes par cellule à ~ 5 V, et l’inflammabilité est toujours inférieure à celle d’une voiture à essence.

La différence n’est pas en tension, mais en courant. Les stations de charge actuelles (étiquetées 300 kw) ont une plage de 200 à 900 V, et les voitures “800 V” actuelles comme mon Ioniq 5 ont une capacité comprise entre 200 et 800 V. Teslas, par exemple, peut supporter jusqu’à 500V.

Volt = tension, Ampère = force, et une multiplication de tension par force = puissance.

Pour recharger une voiture avec 200kW ou plus, il faut 500A pour le faire avec du 400V. Et c’est précisément ce qui cause la chaleur. Si vous le faites avec 800V, vous n’avez soudainement besoin que de 250A. Du coup, vous pouvez utiliser des câbles plus fins !

La plaisanterie est qu’une voiture a naturellement toutes sortes de branches à l’intérieur, à chaque cellule individuelle. Ma Ioniq 5 possède 384 cellules réparties sur 32 modules. Chaque module est câblé plus ou moins individuellement, et est donc simultanément chargé avec une puissance moindre par le chargeur DC qui utilise cette tension, tandis que la voiture et le poteau surveillent la température de chaque cellule pendant cette charge, et refroidissent ET chauffent (selon besoin). Évidemment, cela fonctionne différemment si vous chargez via AC, après tout, il n’y a pas de 800V provenant de votre prise. Après tout, aux Pays-Bas, le 230/400V provient de la prise (après tout, le courant triphasé triphasé est la norme ici, 3 phases séparées à 120 degrés avec un neutre).

Lorsque les cellules arrivent individuellement, la capacité est si faible que le risque d’incendie est nul, en fait : on est généralement obligé de chauffer.

Toute l’histoire est très différente des réservoirs de GPL où une chute de pression peut se produire. De plus, la charge rapide n’est pas quelque chose qui se produit généralement dans un parking, donc toute l’histoire de 800 V n’est pas un facteur là-bas. Le déchargement est une toute autre histoire.

Je pense qu’avec une architecture 800V, le risque d’incendie peut même potentiellement diminuer, car le plus gros goulot d’étranglement, l’épaisseur des câbles, est potentiellement moins extrême : les câbles doivent être moins épais.

La tension est bien sûr également un facteur de conduite, mais comme la plupart des véhicules électriques roulent avec un moteur à induction à fréquence variable, un onduleur est de toute façon nécessaire, et donc en principe un système différent du système de charge. De plus, les véhicules électriques ont tendance à résoudre le problème “plus de puissance” avec “plus de moteurs”, par exemple un modèle S Plaid en a trois. Mais l’association 800V est généralement destinée à la recharge ici, et plus précisément à la recharge rapide. Quelque chose que vous ne faites généralement pas avec un VE à moins que vous ne fassiez un trajet absurdement long (un chargeur rapide est un «prolongateur d’autonomie»). Et ces choses sont là où se trouvent maintenant les stations-service. Pas dans les parkings. Ce sont des pôles AC.

[Reactie gewijzigd door Umbrah op 6 februari 2023 15:18]