L’Euro 7 est une utopie pour les constructeurs automobiles. La bataille pour l’Europe approche

Certains États veulent bloquer, ou du moins modifier, la norme Euro 7, censée resserrer drastiquement les limites écologiques même pour les voitures électriques. Comment percevez-vous cette norme ?

C’est certainement le problème le plus pressant pour l’industrie automobile européenne. Même dans le contexte du fait qu’en 2035, les voitures à moteur à combustion interne vont effectivement disparaître. Ce recul sera continu et progressif, les chiffres montrant déjà une croissance des ventes de voitures électriques. Cependant, la norme Euro 7, qui doit s’appliquer à partir de 2025, est si stricte qu’elle frôle l’impraticabilité à certains moments.

Spécifiquement?

Le premier problème est le timing. Pour le moment, la norme n’a pas encore de décrets d’application et ils ne devraient pas l’être avant le début de l’année prochaine. Par conséquent, les constructeurs automobiles n’auraient qu’un an et demi pour introduire des changements radicaux dans la production, la production des sous-traitants ou les laboratoires d’homologation, alors que pour certains types de mesures, la manière dont elles doivent être effectuées n’est même pas claire. Il y a peut-être un consensus ici sur le fait qu’il devrait y avoir un changement dans l’efficacité de la norme, qui est le minimum absolu pour que l’industrie automobile puisse l’appliquer avec succès.

Le deuxième problème est l’extension des limites d’usure des freins et des pneumatiques. Cela concerne également les voitures électriques, qui ont une plus grande usure des pneus – et celles-ci sont une source importante de microplastiques. Cependant, aucun objectif quantitatif n’a encore été fixé, c’est-à-dire quelle peut être l’ampleur des abrasions. Dans le cas des freins, on réfléchit à la création de mini-aspirateurs qui aspireraient ce qui est essuyé sur les plaquettes. Cela ressemble à une autre augmentation significative des coûts. Les tenants de la norme affirment qu’il coûtera quelques centaines d’euros. Mais personne dans l’industrie ne parle d’un montant inférieur à deux mille euros par voiture. Ce qui est vraiment beaucoup pour les petites voitures.

Le troisième problème est la forme de mesure. Aujourd’hui, pour la norme Euro 6, il suffit de mesurer principalement en laboratoire et il suffit de couvrir 95 % des situations de conduite. Mais l’Euro 7 veut aussi couvrir des extrêmes exceptionnels. Par exemple, un moteur froid, une altitude extrême, une charge extrême sur le véhicule ou des températures extérieures basses. Dans le même temps, les développeurs de moteurs à combustion interne affirment qu’il n’est tout simplement pas possible de garantir que les limites seront respectées à l’extrême.

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De plus, les mesures doivent avoir lieu en fonctionnement réel. Probablement sous la forme d’une sorte de dispositif de connexion. Mais il y a beaucoup plus d’imprécision dans un tel arrangement, de sorte qu’ils devront être plus prudents que la limite ne l’exige. En plus de tout cela, les constructeurs doivent garantir leur exécution pendant non pas cinq, mais dix ans, et la voiture doit les surveiller en permanence. Il est même envisagé que si les limites sont dépassées, l’électronique devrait arrêter la voiture d’elle-même, ou l’empêcher d’entrer dans certaines zones de la ville.

Quel espoir d’adoucissement ?

Pendant longtemps, il y a eu des discussions sur une version allégée, mais finalement cela ne s’est pas produit. Aujourd’hui, il existe une coalition relativement forte d’États qui ont appelé à de nouvelles négociations sur l’Euro 7. Il comprend des États d’Europe de l’Est, dont la Pologne et la République tchèque, l’Italie et quelques autres. La position de l’Allemagne n’est pas claire, la France n’ira probablement pas à l’encontre de la forme actuelle. Je trouve positif qu’il y ait deux rapporteurs pour cette loi au Parlement européen, le principal étant Alexandr Vondra, et tous deux sont relativement ouverts à l’écoute de toutes les parties et à la prise en compte de leurs intérêts. Car, à mon avis, le problème est une forte accentuation de l’intérêt pour la santé et une négligence totale des aspects socio-économiques.

Alors, comment estimez-vous les développements futurs ?

Je dirais qu’ici on est un peu plus optimiste que cela correspond à la réalité bruxelloise. J’ai également eu des représentants de certaines organisations à but non lucratif dans le débat, et même cette proposition n’est toujours pas très ambitieuse pour eux. Ensuite, il y a beaucoup d’États qui ne veulent pas assouplir leur position, et au final cela dépendra probablement beaucoup de la position de l’Allemagne. Peut-être au moins n’y a-t-il aucun danger que la norme soit encore plus resserrée, même si cela ne peut pas non plus être exclu.

Les producteurs européens, qui seront au moins sous la pression des importations en provenance d’Asie, y résisteront-ils ?

Même si l’Euro 7 ne voit pas le jour, l’industrie automobile européenne rencontre pas mal de problèmes. Parmi eux, il y a certainement un grand afflux de producteurs en provenance de Chine. Les fabricants y préparent depuis de nombreuses années cette hausse et y construisent des positions.

Dans le cas de l’introduction de l’Euro 7, je pense que les Chinois abandonneraient les voitures à combustion interne pour l’Europe et se concentreraient entièrement sur l’électromobilité. Cependant, il faut rappeler que la Chine représente à elle seule un marché presque trois fois plus grand que l’Europe. Les nouvelles tendances seront déterminées là-bas et se répercuteront ensuite ici. Pas l’inverse. Tout comme nous avons vu l’invasion des fabricants japonais et coréens, ce seront désormais les Chinois. Leur avantage est une énorme capacité de production, des coûts réduits et la disponibilité des matériaux.

Où chercher de l’espoir pour les constructeurs européens ?

Cela nous rend assez confus. À mon avis, la question fondamentale est de savoir si, en tant qu’Europe, nous serons capables de protéger le marché à la limite des règles de l’OMS. Pas les douanes, mais peut-être les exigences ESG pour la production et la chaîne de production. Nous pouvons également utiliser une taxe sur le carbone. Mais la voix peut aussi prévaloir à Bruxelles selon laquelle plus tôt l’électromobilité est là, mieux c’est, même si nous devons l’importer.

Dans l’ensemble, je ne pense pas que les consommateurs européens deviendront beaucoup plus riches. Ainsi, le principal facteur de décision sera le prix, et les constructeurs automobiles européens ne peuvent pas produire pour le même prix que les chinois. Ne serait-ce que parce que toute la chaîne d’approvisionnement est grevée par des coûts élevés d’énergie, de main-d’œuvre, de sécurité au travail… En conséquence, à terme, une production particulièrement sophistiquée à haute valeur ajoutée fonctionnera en Europe. De manière réaliste, à mon avis, l’industrie automobile européenne se contractera au cours des cinq à dix prochaines années en termes de production et d’emploi.

D’un autre côté, il y a beaucoup de pression de la part de l’Amérique du Nord, où les incitations attirent les investisseurs européens. On peut déjà voir que certains fabricants européens ont tendance à s’implanter, par exemple au Canada, mais aussi aux États-Unis.

Cependant, pendant le covid, nous avons découvert que parfois un navire d’Asie n’a tout simplement pas besoin de venir. N’arrivera-t-il pas à terme que les producteurs chinois et asiatiques commencent à acheter des actifs en Europe ?

Le monde évolue vers une régionalisation par blocs. Cependant, cela représente un autre risque pour nous en Europe. Parce que nous avons ici des chaînes d’approvisionnement beaucoup plus fragiles que, par exemple, la Chine. Nous n’avons tout simplement pas beaucoup de matières premières, alors que la Chine, par exemple, contrôle plus de 90 % du traitement du graphite, qui est crucial pour les batteries. L’achat de marques et d’actifs en Europe par des entreprises chinoises aura certainement lieu. Mais le principal avantage sera le coût s’ils le font à la maison.

Y aura-t-il un manque de service ?

C’est un sujet intéressant. Mais une fois que les marques chinoises obtiendront des clients sur le prix, quelqu’un sera trouvé pour le réparer.

Comment voyez-vous le développement de l’électromobilité en République tchèque ?

À mon avis, on ne peut pas s’attendre à beaucoup de soutien en République tchèque. Si oui, alors plus pour l’infrastructure de recharge. Les voitures électriques iront certainement en premier aux entreprises, où vont les trois quarts des voitures neuves. Mais sans incitations comme on en voit dans un certain nombre de pays européens, cela ira lentement. Les retards par rapport à la moyenne européenne sont de trois à quatre ans. Nous verrons quel rôle jouera la motivation négative, en particulier, par exemple, en limitant l’entrée dans les centres-villes avec un moteur à combustion interne. Les quotas d’émission de carburant peuvent avoir un impact fondamental après 2027. On ne sait toujours pas quelle sera l’ampleur de leur impact. Mais il y a aussi des estimations qu’il peut être de 10 à 25 couronnes par litre.