Dès le départ, il est bon de savoir que même la Niro de deuxième génération n’est pas une voiture à combustion purement interne. Et qu’on chercherait à nouveau en vain un moteur diesel sous son capot. Pourtant, le temps a déchiré le rideau et d’un modèle un peu excentré pour connaisseurs écologiques c’est du coup un SUV compact assez “ordinaire”. Nous avons testé le Niro de deuxième génération lors de la première conduite à Francfort-sur-le-Main.
Déjà lors du lancement de la première génération en 2016, le Niro se présentait comme un hybride, avec un moteur électrique supplémentaire tenant compagnie à la compagnie pétrolière de 16 litres. Un an plus tard, la version hybride rechargeable a été créée et l’année suivante, la Niro est arrivée en tant que voiture électrique pure.
Et il en est resté ainsi même avec la nouvelle génération, à la différence que les trois versions envahiront désormais les showrooms en même temps. Pourquoi le récapitulatif au début ? Eh bien, parce que Niro est un terme presque inconnu parmi les automobilistes tchèques. En six ans de commercialisation, seuls 1 056 particuliers l’ont choisie, cette année seulement 93 automobilistes l’ont choisie comme voiture. À titre de comparaison, Kia a vendu exactement 2 393 unités du modèle Ceed ici au cours des six premiers mois de cette année.
Dans le même temps, les préférences des Tchèques contrastent fortement avec le marché paneuropéen, où le Niro est le modèle le plus vendu de la marque pour la deuxième année consécutive. En regardant le design vintage de la première génération, on se demande comment cela est possible. Une explication logique a été donnée par un collègue allemand sur le parking de la Raumfabrik de Francfort, où nous avons attendu ensemble la livraison de la voiture d’essai : alors que l’hybride était censé laisser les automobilistes chez nos voisins complètement à l’aise, l’intérêt pour le Niro a fortement augmenté. avec l’arrivée de la version hybride rechargeable et électrique disponible en Allemagne couplée à de généreuses subventions.
Le châssis surprend par son confort
Cependant, en matière de design, le nouveau Niro a tracé une ligne épaisse derrière son passé sédentaire. Nez futuriste rappelant les Citroën actuelles, feux arrière de style Volvo, montant C de couleur différente, comme sait le faire l’Audi Q2. Les concepteurs de Kia semblent attraper des idées juste autour d’eux dans la rue, mais le résultat est encore nettement plus civil que dans le cas du modèle électrique EV6.
À l’intérieur, le mince panneau numérique qui s’étend de derrière le volant jusqu’au milieu du tableau de bord est digne d’attention. Il comprend un tableau de bord avec un écran d’infodivertissement, tout a l’air décontracté et très moderne. La plupart des fonctions sont contrôlées au toucher, mais il existe également quelques boutons physiques pour des réglages de mémoire rapides. La symbiose des deux types de ports de charge USB et USB-C est également intéressante, généralement les constructeurs automobiles optent toujours pour l’un d’entre eux.
L’atout du nouveau Niro est l’espace sur les sièges arrière, qui est exceptionnellement généreux par rapport aux normes de la classe compacte. L’écart entre les sièges avant et arrière est déjà inhabituellement large à première vue, et il y a de la place au-dessus de la tête même pour les personnes de grande taille. Mais ce sont loin d’être les seuls points forts du nouveau produit qui sort des chaînes de production à Hwasong, en Corée du Sud.
Alors que la génération précédente avait certaines réserves dans la gestion des surfaces inégales, la nouvelle a accordé une attention particulière au réglage du châssis. C’est probablement le châssis le plus confortable de sa catégorie, mais il ne manque pas de rigidité dans les virages et de souplesse lors de la gestion de petites bosses. Les trois versions du Niro utilisent une suspension McPherson à l’avant et un essieu à quatre bras à l’arrière.
La réduction du bruit de la voiture est également sensiblement bonne, que ce soit le sifflement aérodynamique, le bruit du moteur des versions hybrides ou le bruit des roues du modèle électrique. Cent cinquante sur l’autoroute ont montré que même à une telle vitesse, il est possible de tenir une conversation dans la voiture sans que notre voisin ait à élever la voix.
Le plus fort, le plus cher et avec le plus gros coffre
La base des versions hybrides reste le moteur essence 16 cylindres éprouvé de 105 chevaux. La puissance du système est différente pour HEV et PHEV, le premier nommé a 141 ch, le second 183 ch.La version la plus puissante est une voiture électrique pure, dont le moteur synchrone à aimants permanents produit 208 ch. En combinaison avec une capacité de batterie utile de 64,8 kWh, il promet une autonomie de 460 kilomètres, voire 604 kilomètres lors de déplacements en ville.
Sur le parcours d’essai, qui comprenait le trafic dans la grande ville, l’autoroute et les quartiers sinueux des collines entourant Francfort, le Niro EV a atteint une consommation de 14,4 kWh / 100 km, ce qui correspond presque exactement aux valeurs d’usine. Avec le Niro hybride, nous avons roulé 5,2 litres; la consommation d’essence de la version hybride rechargeable sera alors grossièrement divisée par deux après les cent premiers kilomètres – à moins, bien sûr, que son propriétaire ne soit trop paresseux pour charger la batterie d’une capacité de 11,1 kWh avec l’électricité de la prise avant le voyage. S’il le laisse flotter, il fonctionnera avec la consommation de la version hybride régulière.
Bien que les trois voitures semblent presque identiques à première vue et soient également reliées par une traction avant, il existe bien sûr quelques différences : par exemple, la version électrique a un plancher plat à l’arrière, tandis que l’intérieur des deux autres est divisé en deux moitiés par un tunnel central. La voiture électrique possède également le plus grand coffre à bagages, puis ajoute un coffre sous le capot avant pour ranger les câbles. La version hybride est la seule du trio pouvant être commandée avec une roue de secours de gamme. À moins, bien sûr, que le subwoofer du système audio supplémentaire ne prenne sa place.
Le trio de voitures, comme prévu, diffère également par son prix. L’hybride le moins cher coûte 729 980 couronnes, le plug-in est plus cher d’exactement 300 000 couronnes. Le saut vers la version purement électrique n’est alors que modéré, le constructeur automobile en demande 1 119 980 couronnes. Le temps d’attente est actuellement de cinq à huit mois après la commande. Ce n’est pas si mal si l’on considère qu’il ne faut que trois mois pour se rendre de l’usine coréenne aux ports européens.
