Les pourparlers sur la main-d’œuvre portuaire entrent dans une nouvelle phase à enjeux élevés avec l’expiration du contrat

Dans une déclaration commune vendredi, les deux parties ont déclaré qu’elles n’étaient pas parvenues à un accord pour prolonger le contrat, tandis que les travaux sur les quais se poursuivent alors que les négociations pour un nouvel accord de travail se poursuivent.

La congestion dans les ports du sud de la Californie a été au centre des problèmes de la chaîne d’approvisionnement américaine qui ont contribué à des pics d’inflation et bloqué les stocks de détail et de fabrication.

Plus récemment, l’embouteillage s’est atténué, mais un retour à d’importants arriérés dans les ports de la côte ouest avant les périodes de pointe des achats des Fêtes cet automne serait désastreux pour les commerçants. Ce serait également un coup dur pour l’administration Biden, car la congestion des ports ferait grimper les coûts d’expédition au moment même où le gouvernement tente de maîtriser l’inflation qui atteint son plus haut niveau depuis quatre décennies.

L’International Longshore and Warehouse Union, qui représente 22 400 dockers dans 29 ports, et la Pacific Maritime Association, qui représente les employeurs et les transporteurs maritimes, ont rencontré le président Biden début juin pour discuter des pourparlers. Les deux parties ont ensuite publié une déclaration conjointe indiquant qu’elles ne se préparent pas à une grève ou à un lock-out des travailleurs.

Jeudi, le secrétaire au Travail Marty Walsh a déclaré que les pourparlers s’étaient déroulés sans heurts jusqu’à présent, sans désaccords majeurs entre les parties.

“Cette négociation dure maintenant depuis six semaines”, a déclaré M. Walsh. « Ce n’est pas beaucoup de temps et ce contrat est un très gros contrat. Je suppose qu’il y aura des problèmes. Il va y avoir des conversations difficiles. Mais c’est la beauté des négociations.

Les importateurs et les responsables de l’industrie du fret restent méfiants après des conflits lors des négociations contractuelles en 2002 et en 2014, des dizaines de porte-conteneurs se sont accumulés au large de la côte sud de la Californie, coûtant aux détaillants individuels des millions de dollars en augmentation des coûts et en perte de ventes.

Personne ne s’attendait à un accord avant l’expiration du contrat. Les responsables de l’industrie du transport maritime ont déclaré que l’influence du syndicat est plus grande après l’expiration du contrat et lorsque l’acheminement de marchandises dans le pays devient plus urgent plus tard dans l’année.

Certains importateurs réacheminent déjà les cargaisons vers les ports de la côte est pour se prémunir contre les perturbations de la côte ouest. “Je pense que tout le monde anticipe une sorte de ralentissement et c’est pourquoi nous assistons à un tel transfert de fret de la côte ouest vers la côte est”, a déclaré Craig Akers, directeur des opérations à la Toy Shippers Association.

Les deux parties ont convenu de ne pas parler des négociations, qui ont débuté le 10 mai à San Francisco. Avant le début des pourparlers, les parties ont déclaré que les discussions seraient menées quotidiennement. Les observateurs disent que les dirigeants syndicaux ont pris deux jours de pause dans les pourparlers, ce qui a ralenti les progrès.

L’expiration du contrat sans prolongation supprime les mécanismes de traitement des réclamations sur le lieu de travail et fait planer le spectre de ralentissements en cas de conflit de travail dans l’un des ports.

Les personnes familières avec les pourparlers disent que les deux plus grands problèmes des négociations de cette année sont la rémunération des travailleurs et le désir des employeurs d’apporter plus d’automatisation à leurs terminaux à conteneurs.

L’ILWU a accepté d’autoriser l’automatisation dans un contrat précédent, mais dans la pratique, il s’est opposé aux efforts des opérateurs pour ajouter la robotique sur les quais. Deux des 13 installations de manutention de conteneurs dans les ports du sud de la Californie ont été entièrement ou partiellement automatisées. Deux autres terminaux ont commencé à introduire l’automatisation, ou disent qu’ils envisagent de le faire.

Le groupe d’employeurs a publié un rapport avant le début des pourparlers en mai vantant l’efficacité de l’automatisation, affirmant que les installations automatisées les plus avancées des ports de Californie du Sud traitaient les conteneurs jusqu’à deux fois plus vite que les terminaux conventionnels voisins. Il a également cité des données sur la masse salariale, affirmant que le docker moyen ayant plus de cinq ans d’expérience à temps plein en 2019 gagnait près de 190 000 dollars par an.

Un rapport souscrit par le syndicat et publié jeudi a répliqué que l’automatisation n’est ni efficace ni productive et qu’elle supprime des emplois. En ce qui concerne les salaires, il a déclaré qu’en 2019, le docker moyen de Los Angeles et de Long Beach – qui représente environ les trois quarts de la main-d’œuvre de la côte – gagnait 89 950 dollars.

“Cela peut être bruyant, puant et dur, mais je pense que nous sommes bien rémunérés”, a déclaré Jaime Hipsher, un docker de 46 ans qui conduit un camion qui transporte des conteneurs dans les ports. Mme Hipsher a déclaré qu’elle gagnait entre 80 000 et 110 000 dollars par an, selon le nombre de quarts de travail qu’elle pouvait prendre, mais elle a déclaré qu’il y avait moins d’emplois parmi lesquels choisir en raison de l’automatisation accrue.

Le rapport sur le travail a également déclaré que la Californie devrait imposer une taxe sur les terminaux automatisés du sud de la Californie pour compenser la baisse des recettes fiscales provenant de tout emploi de docker perdu à cause de l’automatisation.

Le syndicat a fait valoir que ses travailleurs méritaient une augmentation de salaire après avoir transporté des quantités record de marchandises pendant une pandémie mondiale, alors que les compagnies maritimes ont réalisé des bénéfices records. Sea-Intelligence, basée au Danemark, a estimé que les compagnies maritimes mondiales qui publient publiquement leurs résultats ont compté plus de 120 milliards de dollars de revenus l’année dernière, soit le triple des bénéfices des 10 années précédentes combinées.

Les responsables de l’industrie du transport maritime affirment que les importateurs détournent les marchandises de la côte ouest en partie à cause de la congestion de l’année dernière et parce qu’ils sont toujours confrontés à des retards dans le transport intérieur depuis Los Angeles et Long Beach.

L’afflux de cargaisons sur la côte Est provoque des sauvegardes de navires de New York à Savannah, en Géorgie.

Griff Lynch, directeur exécutif de la Georgia Ports Authority, a déclaré qu’il y avait un nombre record de 34 navires en attente d’un poste d’amarrage au large de Savannah jeudi.

“Il n’y a pas beaucoup d’expéditeurs à qui nous parlons qui ne disent pas qu’ils essaient de travailler autour de la côte ouest”, a-t-il déclaré.

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