Le propriétaire de deux VW électriques est à bout de patience, après des années de souffrance il revient aux voitures à combustion interne

En fin de compte, il a vécu exactement ce que vivent la plupart des propriétaires de voitures électriques qui ne souffrent pas d’une affection irrationnelle à leur égard. Il s’est donc heurté à une portée insuffisante, à de mauvaises infrastructures et à un état encore pire. Tout cela n’est couronné que par un prix non chrétien.

Je m’intéresse aux moteurs rotatifs, notamment à la version 13B Renesis installée sous le capot de la Mazda RX-8, depuis longtemps, et pas seulement en théorie. C’est ainsi que j’entre souvent en contact avec leurs propriétaires, ainsi qu’avec les personnes intéressées par ce coupé quatre portes. Je dois souvent expliquer longuement au deuxième camp en particulier que le Wankel nécessite une approche spécifique. Une fois que vous l’avez, vous n’avez pas vraiment à craindre que votre voiture soit plus souvent dans les stations-service que sur la route.

Mazda elle-même est dans une large mesure responsable de la perception négative de cette voiture et de sa structure. Lorsqu’elle a vendu la voiture en 2002, elle l’a présentée comme une alternative à la BMW M3. Cependant, il n’y avait qu’une seule limitation associée, car son unité d’entraînement devait démarrer. Cependant, une fois que vous aurez parcouru entre 1 500 et 2 000 km au compteur, vous pourrez commencer à exploiter pleinement le potentiel du moteur atmosphérique. De plus, dès les premières secondes après le démarrage, il était possible d’éteindre l’appareil immédiatement après l’atterrissage.

Mais essayez d’appuyer sur l’accélérateur du RX-8 immédiatement après le démarrage du Wankel, vous crachez son refroidissement et, combiné à de courts trajets, vous ne pourrez peut-être même pas parcourir 1 000 km sans contacter un « ami au téléphone ». Cependant, les vendeurs de Mazda n’ont rien dit de tout cela, ce sont eux qui sont à l’origine de la terrible réputation du moteur rotatif. Pendant ce temps, quelque chose de similaire, et cette fois non seulement chez un constructeur automobile japonais, mais dans l’ensemble du secteur, se produit avec les voitures électriques.

Les concessionnaires sont dans une certaine mesure tenus en tenaille, car d’une part ils subissent la pression du constructeur automobile. Ce dernier a cependant une clientèle qui n’accueille pas à bras ouverts le moteur à batterie. Et il est donc nécessaire de le représenter uniquement sous son meilleur jour. Mais s’ensuit inévitablement une déception semblable à celle vécue par les propriétaires de Mazda RX-8. Au lieu de montrer aux conducteurs de la M3 de quoi il s’agit, ils se sont tenus au bord de la route à la recherche d’une dépanneuse et d’une voiture de rechange.

Au même moment, Alwin J., un automobiliste allemand de Basse-Saxe, qui a acheté une Volkswagen e-up! il y a deux ans, s’est laissé prendre au même piège. Mais il s’en est débarrassé récemment à la fin du contrat de leasing et le voyage de 800 km de Deternerleh à Munich a été pour lui la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Cela lui a pris plus de 17 heures, dont la moitié sur des bornes de recharge. Au total, il a dû construire huit fois, passant 60 à 80 minutes dans les tribunes.

Cependant, il ne s’agissait pas seulement de longs arrêts, Alwin avait simplement du mal à trouver des racks fonctionnels ou inoccupés. Il ne pouvait même pas rouler sur l’autoroute à une vitesse supérieure à 100 km/h, car après avoir dépassé cette vitesse, il voyait la perte de capacité de la batterie « chaque seconde ». En fait, nous n’avons qu’un résumé des problèmes typiques associés à l’électromobilité. Et il n’est pas surprenant que les gens aient des réactions mitigées face aux expériences d’Alwin.

Les partisans de l’alimentation par batterie soulignent que l’e-up! c’est une voiture de ville. Donc, si Alwin voulait une autonomie plus longue, il aurait dû choisir quelque chose de plus pratique, comme une Tesla. Cependant, cet Allemand possède également une VW ID.3, qui ne peut pas être qualifiée de citadine. Cependant, il ne l’aime pas non plus, alors il le restituera en décembre prochain à la fin du bail. Et puis il se tourne à nouveau vers le moteur à combustion interne, avec lequel il n’a pas rencontré de problèmes similaires.

Vous pouvez également compter sur un prix inférieur, ce qui nous ramène à l’argument selon lequel e-up! c’est une voiture de ville. Nous n’avons rien contre ce classement, mais lorsque la version électrique est revenue dans la gamme VW l’année dernière, les clients ont dû mettre la main sur 26 895 euros (environ 661 000 CZK). Pour cela, vous pouvez déjà acheter une voiture familiale à part entière, par exemple une Octavia à essence ou même un 2.0 TDI diesel sous le capot.

Je ne peux qu’ajouter quelques expériences avec la Škoda Citigo-e. Il s’agit d’une version tchèque d’une voiture électrique allemande, avec laquelle j’ai, entre autres, effectué un voyage jusqu’à un chalet situé à 100 km de là. Comme Alwin, je rampais ici sur l’autoroute, sinon je n’aurais probablement pas atteint ma destination – après tout, même à un rythme très lent, j’avais besoin des trois quarts de la capacité de la batterie. Je l’ai ensuite pompé via une prise ordinaire pour le reste du week-end, alors que je ne pouvais même pas utiliser la voiture.

En ville, bien sûr, c’est une autre chanson, surtout si vous pouvez utiliser la recharge nocturne à domicile. A un tel moment, Citigo-e, ainsi que e-up ! peut avoir du sens. Mais pas pour le prix d’environ un demi-million de couronnes, que coûtait déjà la Škoda électrique à l’époque. Et pourtant, le constructeur automobile a gagné environ 200 000 CZK sur chaque unité vendue. Le coût de la voiture est de 200 000 euros, ce qui serait un montant suffisant pour une voiture essentiellement à usage unique. Mais les voitures électriques en Europe ne peuvent même pas rêver d’atteindre un niveau aussi bas.

Nous n’avons aucun problème avec la classification VW e-up ! en tant que citadine, c’est ainsi qu’elle a été conçue dès le départ. Mais il offre trop peu pour un prix trop élevé. Il n’est vraiment pas surprenant que les gens en aient assez des restrictions après seulement une courte période. Photo : Volkswagen

En conséquence, le modèle ID.3 n’est guère meilleur, c’est toujours une voiture qui est loin d’être aussi utilisable que ses alternatives à combustion interne. Les vendeurs peuvent et doivent préparer les clients à quelque chose comme ça, mais sous la pression du constructeur automobile, ils préfèrent vendre des voitures électriques à n’importe quel prix. Photo : Volkswagen

Source: Se concentrer

Petr Prokopec

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