Il y a toujours des problèmes lors de l’introduction d’une nouvelle voiture de course. Souvent, les problèmes sont basés sur la fiabilité.
Dans le cas de la voiture Next Gen, la fiabilité était en fait assez bonne pendant la majeure partie de la saison. C’est que le châssis était extrêmement rigide.
Le mandat de réduire les coûts pour l’équipe a abouti à une voiture beaucoup moins écrasable que la précédente voiture Gen 6. Lorsque ces voitures s’écrasent, ces forces doivent encore aller quelque part. Il semble qu’un endroit où ces forces se sont rendues était directement vers les chauffeurs.
Et la triste vérité est que cela était probablement évitable.
NASCAR a consacré beaucoup de temps aux tests de collision de la voiture Next Gen. Journal des affaires sportivesde Matt Crossman a interviewé John Patalak, directeur principal de l’ingénierie de sécurité de NASCAR, en 2021 sur le processus de test. À l’époque, Patalak a décrit l’utilisation de huit années de données de boîte noire, ainsi qu’une base de données médicale des blessures des conducteurs dans la voiture Gen 6 et la voiture de demain pour déterminer les zones de la voiture sur lesquelles se concentrer. Il y a également eu des tests significatifs de la mousse qui est entrée dans la nouvelle voiture, à la fois dans des modèles informatiques, des simulations et dans la vie réelle.
On ne peut jamais faire assez de tests pour ces types de situations. Cependant, le problème qui est apparu au fil de la saison est que les types d’accidents qui ont blessé les conducteurs en 2022 n’ont vraiment blessé personne les années précédentes. Ou, s’ils l’ont fait, ces accidents n’ont pas suffisamment blessé les conducteurs pour qu’ils ressentent le besoin de les commenter ou de se faire soigner.
Parce qu’il y a eu des accidents de la voiture Next Gen avant les débuts de la compétition lors du Busch Light Clash de février au Coliseum – un bon nombre, en fait.
Avant les blocages du COVID-19, William Byron a écrasé une voiture d’essai à l’Auto Club Speedway en 2020. Les tests au Charlotte Motor Speedway en novembre et décembre 2021 ont entraîné une série de tours. Le plus gros accident a probablement été celui d’Austin Dillon en novembre, où il s’est enfoncé de plein fouet dans le mur.
Le test Phoenix Raceway en janvier a également vu un certain nombre de tours. Todd Gilliland de Front Row Motorsports a également tourné et reculé dans le mur au virage 2.
En surface, l’accident de Gilliland a fini par sembler plutôt anodin. Cependant, c’est ce genre d’accident qui a joué un rôle beaucoup plus important dans la saison 2022 qu’il n’aurait jamais dû.
Une fois la course commencée, il est devenu plutôt évident que quelque chose se passait. Vous entendiez régulièrement des conducteurs décrire les accidents comme les coups les plus durs de leur carrière qui ressemblaient à tout sauf à cela.
La voiture Next Gen a permis de continuer à courir après des accidents qui auraient désactivé une voiture Gen 6. Un exemple était Kevin Harvick qui s’est écrasé hors de la tête au Texas Motor Speedway après avoir coupé un pneu arrière droit et reculé violemment dans le mur au virage 3.
Malgré cet accident, Harvick a non seulement poursuivi la course, mais a également réussi à terminer dans le tour de tête en 19e.
En parlant de l’AutoTrader EchoPark Automotive 500, c’était probablement la pire course de l’année en raison d’accidents, de crevaisons de pneus et d’un rythme lent. Les courses de cinq cents milles au Texas ne devraient pas prendre quatre heures et 21 minutes (sans compter le drapeau rouge en raison des averses de pluie). Si cet événement avait été une course régulière, les plus grandes histoires qui en seraient sorties auraient été Tyler Reddick remportant sa première course de Coupe sur un ovale, ou le ridicule entourant Byron et Denny Hamlin.
Au lieu de cela, les plus grandes histoires étaient deux accidents désagréables. Le premier a été la chute d’Alex Bowman dans le virage 4 au 97e tour.
Bowman souffrait visiblement après le coup et a déclaré à la radio qu’il pensait qu’il avait fini pour la journée – ce qui n’a finalement pas été le cas; après que des réparations ont été effectuées sur l’Ally Chevrolet, Bowman a en fait terminé la course bien qu’il se soit plaint d’avoir mal à la tête. Quatre jours plus tard, Hendrick Motorsports a annoncé que Bowman s’absenterait du Talladega Superspeedway en raison de symptômes de type commotion cérébrale. Bowman n’a fini par revenir que pour la finale de la saison à Phoenix.
Sa commotion cérébrale était la deuxième de l’année que nous connaissons. Le premier est survenu lorsque Kurt Busch a reculé dans le mur en sortant du virage 3 lors des qualifications à Pocono Raceway en juillet.
La situation a fini par être bien pire pour Busch par rapport à Bowman. Il n’a toujours pas couru dans les cinq mois depuis qu’il a été commotionné et ne courra pas à temps plein dans la série en 2023.
L’autre accident était celui de Cody Ware dans le virage 4 après une panne mécanique sur sa Ford Nurtec ODT. Ware est allé fort dans le mur extérieur avant de descendre la route des stands hors de contrôle et de manquer à peine une ouverture dans le mur des stands.
Ware a subi une fracture par impact au pied droit et un certain nombre de déchirures ligamentaires partielles lors de l’accident. Il a couru à Talladega la semaine suivante, mais a finalement raté le Bank of America ROVAL 400 au Charlotte ROVAL.
Après le Texas, les pilotes ont effectivement forcé NASCAR à effectuer des tests de laboratoire supplémentaires sur la voiture Next Gen pour répondre à leurs préoccupations selon lesquelles les modèles informatiques lors des tests de collision ne reflétaient pas ce qu’ils ressentaient dans la voiture. De plus, une série de réunions régulières avec les pilotes a été instituée afin que la direction du sport puisse entendre directement les pilotes. Auparavant, NASCAR avait plus ou moins démenti ce que disaient les pilotes puisque ce n’était pas cohérent avec ses recherches.
Pour 2023, des modifications seront apportées à la voiture Next Gen qui permettront une capacité d’écrasement supplémentaire. L’espoir est que cela réduira les forces que les conducteurs ont subies lors d’accidents.
La voiture elle-même n’était pas le seul problème de sécurité en NASCAR en 2022, cependant. Il a apporté de nouveaux pneus à profil bas qui ont mis fin à l’utilisation des interliners dans la Cup Series.
L’interliner a été institué comme mesure de sécurité vers 1970. Ne pas en avoir sur les superspeedways peut signifier qu’une petite coupure pourrait conduire à une catastrophe quasi immédiate. Les accidents de Harvick et Bowman ci-dessus ne sont que deux exemples de ce qui peut arriver lorsqu’un pneu tombe en panne à grande vitesse.
Ensuite, il y a eu des problèmes d’arbitrage qui ont causé des problèmes de sécurité. La plus grande surprise ici est la pluie soudaine qui a provoqué un énorme accident au Daytona International Speedway en août.
Il était douloureusement évident pour quiconque sur la piste et pour tous ceux qui regardaient ce jour-là sur CNBC que la pluie se dirigeait vers la piste. Daytona n’est pas Martinsville Speedway; vous ne pouvez pas continuer jusqu’à ce qu’il pleuve avec des pilotes qui courent à trois à 190 mph. C’est trop dangereux. Si NASCAR avait appelé le jaune 30 secondes plus tôt, la grande épave ne se produira probablement jamais.
À son crédit, NASCAR a réalisé qu’il avait foiré cette situation, c’est pourquoi il est devenu beaucoup plus conservateur en ce qui concerne la pluie depuis.
En parlant de pneus, un autre sujet de discussion majeur concernait les roues à une patte et les divers problèmes pour les faire rester sur une voiture. C’était un cauchemar depuis le premier jour et ça ne s’est jamais vraiment amélioré. Il y a eu 39 suspensions de quatre semaines évaluées au cours de la saison en raison de pneus perdus (chef d’équipe, jackman et changeur de pneus à chaque fois), tandis qu’un changement de règle de mi-saison a empêché d’autres suspensions de se produire. L’équipe n ° 31 s’est fait arrêter deux fois.
L’incident le plus effrayant concernant les nouvelles roues n’impliquait probablement même aucune de ces suspensions. Cela s’est produit à Phoenix en novembre lorsque Caleb Binks, jackman sur le n ° 20 de Christopher Bell, s’est coincé les doigts entre la roue et l’étrier de frein lors du dernier arrêt au stand de la saison. Le grand public n’a pas vraiment vu ce qui s’est passé exactement jusqu’à ce que Joe Gibbs Racing publie une vidéo sur Twitter près d’un mois après la fin de la saison.
Voici des images du n ° 20 Jackman Caleb Dirks lors du dernier arrêt au stand lors de la course de championnat. Les doigts de Caleb se sont coincés entre la roue et l’étrier de frein. C’est un miracle que Caleb n’ait pas subi de blessures graves (contrairement au hot-dog dans notre illustration). #NASCAR #courses pic.twitter.com/M8YwX6tTIm
– Joe Gibbs Racing (@JoeGibbsRacing) 5 décembre 2022
Binks n’a pas été gravement blessé ici, mais cela aurait pu être bien pire. Il a juste dû faire face à des doigts meurtris et très douloureux.
L’augmentation de la vitesse des arrêts aux stands en 2022 avec les roues à un seul crampon a rendu la route des stands un peu plus dangereuse pour les équipages. Quelque chose comme le problème de Binks n’est qu’une des façons dont ils sont plus dangereux. Un autre est la possibilité d’une plus grande interaction entre les équipes qui terminent les arrêts et celles qui arrivent, ce qui ne se produisait qu’au début des courses. NASCAR n’est pas la Formule 1 ou le championnat Repco Supercars; aucune pénalité ne sera infligée à qui que ce soit pour une sortie dangereuse.
Additionnez toutes les différentes situations en 2022 et vous avez une saison très compétitive mais pleine de suffisamment de manigances pour rendre tout le monde fou. Avec tout le temps que NASCAR a consacré au développement de la voiture Next Gen, il semble parfois qu’elle n’ait pas vraiment écouté quiconque conduisait la voiture.
L’indignation qui a suivi les commotions cérébrales de Bowman et Busch et les divers autres coups plus durs qu’avant et qui ont mis plus de temps à guérir auraient pu déchirer le sport. Si NASCAR n’avait rien fait après tout l’indignation, vous auriez très bien pu voir la Race Team Alliance essayer de forcer une sorte d’action contre NASCAR.
2023 sera une année importante pour NASCAR. Les modifications apportées à la voiture Next Gen devront montrer une amélioration notable de la sécurité des conducteurs pour que les conducteurs maintiennent la confiance dans l’organisme de sanction. Les tests ont été positifs, mais comme nous l’avons découvert la saison dernière, un laboratoire n’est pas une piste. Des modifications supplémentaires apportées à l’assemblage du moyeu réduiront, espérons-le, le nombre de roues lâches – et, par conséquent, les suspensions.
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