La « Ceinture et la Route » de la Chine – Défis de mise en œuvre et mégaprojet ferroviaire du Kenya : Clyde & Co

L’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » de mille milliards de dollars est l’un des plus grands projets d’infrastructure et d’investissement de l’histoire. Dévoilées en 2013 et dont la date d’achèvement est fixée à 2049 (coïncidant avec le centenaire de la fondation de la République populaire de Chine), des études prédisent que cette pièce maîtresse de la politique étrangère chinoise – impliquant des projets et des investissements dans plus de 150 pays participants – pourrait stimuler considérablement le commerce. flux financiers, réduire les coûts du commerce mondial et augmenter le PIB des pays en développement.

Des responsables et dirigeants de 140 pays et 30 organisations mondiales étaient à Pékin cette semaine pour assister au Forum de la Ceinture et de la Route pour la coopération internationale, marquant le 10e anniversaire de l’initiative.^ème anniversaire.

Si l’on met de côté les questions concernant les avantages et les inconvénients, la politique et le financement des initiatives de la Ceinture et la Route, sur lesquelles la couverture médiatique a tendance à se concentrer, les projets de la Ceinture et la Route sont souvent particulièrement difficiles en termes d’exécution. UN étude d’Aid Data en 2021, on estime qu’environ 35 % des projets Belt & Road ont rencontré d’importants problèmes de mise en œuvre.

Ce n’est pas surprenant. Les grands projets d’infrastructures sont toujours des entreprises difficiles. Les dépassements de délais et de coûts importants, par exemple, sont extrêmement fréquents. De par leur nature, la mise en œuvre des projets de la Ceinture et de la Route – généralement dans des pays à faible revenu dotés de cadres politiques et juridiques moins matures, d’infrastructures et de ressources existantes moindres pour soutenir l’exécution des projets, et souvent dans des zones géographiques difficiles – se heurte à de nombreuses difficultés.

Le mégaprojet Standard Gauge Railway (SGR) au Kenya, sur lequel Sean Hardy, partenaire de Clyde & Co, a récemment voyagé, est un excellent exemple de projet Belt & Road qui a été confronté à toute une gamme de difficultés d’exécution.

Le SGR, dont le premier tronçon a ouvert ses portes en 2017, longe l’ancien chemin de fer ougandais construit par les Britanniques dans les années 1890. L’ancienne voie ferrée avait été surnommée « Lunatic Line » en raison des défis qui incluaient son emplacement éloigné, son coût énorme et deux lions mâles : le «Mangeurs d’hommes Tsavo” – qui, selon des estimations modernes, a tué environ 30 ouvriers pendant la construction.

Même si les lions n’ont pas posé de problème cette fois-ci, le nouveau SGR a été confronté à d’autres défis de mise en œuvre sérieux.

Les avantages de la création d’emplois et de l’amélioration du transport intérieur ne suffisent pas à justifier son coût de 3,6 milliards de dollars, étant donné que l’un des objectifs clés du SGR est de relier le port de Mombasa à l’Ouganda et au-delà en termes de transport de marchandises. Cependant, en raison d’une planification et d’un développement fragmentaires et d’autres défis, la SGR se termine actuellement à une certaine distance de la frontière ougandaise.

L’Ouganda a ensuite résilié plus tôt cette année son contrat pour la construction de son propre SGR, destiné à se relier à celui du Kenya et à se connecter au port de Mombasa, et l’Ouganda pourrait se concentrer sur le développement du réseau ferroviaire transnational séparé passant par la Tanzanie vers le sud. . Le Kenya et l’Ouganda se sont engagés à améliorer la connectivité en modernisant certaines parties du chemin de fer ougandais, vieux d’un siècle (c’est-à-dire en suivant effectivement le Les conseils de la Banque mondiale de 2013 que cela pourrait offrir la plupart des avantages d’un nouveau SGR à moindre coût), mais il n’existe actuellement aucune voie claire pour que le SGR du Kenya devienne transnational.

La société kenyane SGR a également fait l’objet de plaintes concernant ses impact environnemental, avec la ligne traversant le parc national de Tsavo, et scandales de corruption impliquant des responsables kenyans. Cela faisait suite à des défis antérieurs concernant le rapatriement des terres et compensation problèmes, y compris les manifestations, qui ont entraîné des retards.

Ce qui est peut-être le plus frappant, c’est que la Cour d’appel du Kenya a jugé que le marché du projet n’était pas conforme aux lois kenyanes sur les marchés publics, notamment en raison de l’absence de processus d’appel d’offres public. Cependant, le La Cour suprême a récemment annulé cette décision et a confirmé que l’acquisition du SGR était légale en vertu de la loi kenyane.

Du point de vue du Kenya, il est encore temps pour que son SGR fasse ses preuves. Cependant, il existe un risque – surtout si la SGR ne devient pas transnationale, qui échappe largement au contrôle du Kenya – qu’elle soit également surnommée « Lunatic Line ».

Sean Hardy, partenaire, a photographié ce lion mâle dans le parc national de Tsavo (qui, comme les Tsavo Man Eaters, est ‘sans homme), à quelques kilomètres de la SGR.