Jeep Maker Stellantis rétrograde ses ambitions en Chine

“C’est l’intention de rester en Chine et de régler le problème”, a-t-il déclaré aux investisseurs en mars 2021.

Mais M. Tavares a depuis décidé de réduire l’empreinte de l’usine de Stellantis en Chine, face à une concurrence intérieure féroce et à des complications avec un partenaire local qui a construit et distribué des SUV Jeep dans le pays. La montée des tensions géopolitiques a également alimenté les inquiétudes de M. Tavares quant au fait que Stellantis pourrait être expulsé du pays, a-t-il déclaré.

“Je ne fais que de l’encre rouge, donc si je quitte la Chine, je ne fais qu’améliorer mes finances”, a déclaré M. Tavares dans une interview en septembre. Plutôt que de se retirer complètement, il a décidé d’une stratégie qui repose en grande partie sur l’importation de voitures à vendre, a-t-il déclaré.

Le changement stratégique de Stellantis souligne les défis auxquels sont confrontés les autres constructeurs automobiles étrangers en Chine, qui a servi de moteur de croissance important depuis que son marché automobile a été ouvert aux investissements étrangers il y a des décennies.

Ces dernières années, les marques chinoises locales ont déployé des véhicules améliorés et ont attiré davantage l’attention des acheteurs locaux, en particulier sur le marché des véhicules électriques en pleine croissance du pays. Cette montée de la concurrence a exercé une pression sur les marques de voitures étrangères, en particulier celles qui attirent les consommateurs grand public et ne sont pas en concurrence sur le grand marché chinois des voitures de luxe.

Les constructeurs automobiles mondiaux qui figurent depuis longtemps parmi les meilleurs vendeurs en Chine, dont Volkswagen SA

et General Motors Co.

ont perdu du terrain ces dernières années.

Au lieu de construire des Jeeps en Chine, Stellantis importera les véhicules, a déclaré M. Tavares. Ce changement soumettrait l’entreprise à des tarifs, ce qui pourrait rendre plus difficile pour la marque Jeep de rivaliser sur les prix avec des rivaux qui construisent au niveau national et n’encourent pas de tarifs.

Le directeur financier de Stellantis, Richard Palmer, a déclaré le mois dernier que la nouvelle stratégie obligerait Jeep à cibler une tranche plus étroite du marché chinois. “Nous n’allons pas être un acteur de volume”, a-t-il déclaré lors d’un appel aux investisseurs.

Les marques appartenant à des Chinois représentaient 48% des ventes de véhicules du pays en 2022, jusqu’en octobre, selon les dernières données disponibles. Ce pourcentage est en hausse par rapport à 44 % un an plus tôt et à 38 % en 2020, selon la China Passenger Car Association.

Pendant ce temps, alors que les véhicules électriques décollent en Chine, les constructeurs automobiles mondiaux rattrapent largement les marques chinoises en plein essor qui ont rapidement déployé des véhicules électriques, y compris BYD Co.

XPeng Inc.

et NIO Inc. Les véhicules électriques en Chine représentaient 23 % des ventes globales en novembre, selon la firme de recherche EV-volumes, contre 6 % en Amérique du Nord.

M. Tavares a déclaré que l’un des principaux facteurs du changement stratégique était la disparition de la coentreprise de Jeep avec Guangzhou Automobile Group Co. Stellantis a révélé en juillet son intention de mettre fin à l’entreprise. M. Tavares a blâmé l’absence de progrès dans son projet de prise de participation majoritaire dans l’entreprise, qui a déposé son bilan fin novembre.

La fin de la joint-venture a couronné un effort de près de dix ans de Jeep pour devenir un acteur majeur en Chine en localisant les opérations de fabrication de voitures dans le pays. En 2014, Fiat SpA, alors propriétaire de la marque, a créé une joint-venture avec Guangzhou Automobile pour y construire des Jeeps. Fiat s’est finalement fixé pour objectif de tripler les ventes de Jeep en Chine d’ici 2018, à 500 000 véhicules par an.

À la fin de 2019, cependant, la société avait atteint à peine la moitié de cet objectif, vendant 229 000 véhicules au cours de l’année, soit environ 1,1 % de la part de marché totale en Chine, selon les déclarations des investisseurs. Jusqu’en novembre de cette année, Stellantis a vendu environ 80 000 véhicules en Chine, selon le cabinet d’études Wards Intelligence.

Stellantis continue de fabriquer des modèles en Chine pour deux de ses autres marques, Citroën et Peugeot, dans le cadre de partenariats communs. M. Tavares a évoqué la possibilité de mettre fin également à ces partenariats, déclarant aux journalistes en octobre qu’il réalisait des bénéfices sur les Jeeps importées et les voitures de luxe de sa marque Alfa Romeo. Aucune décision n’a été prise pour le moment, a indiqué la société.

La décision de mettre fin à la production en Chine de Stellantis limite effectivement sa présence sur l’un des rares marchés en croissance au monde, selon les analystes.

Mais la taille de l’investissement nécessaire pour que Stellantis rattrape les marques chinoises en plein essor ainsi que Tesla Inc.

sur le marché des véhicules électriques à forte intensité de capital serait substantiel, avec un gain incertain, a déclaré Charles Coldicott, associé associé de la société de recherche Redburn.

“Stellantis s’épargne beaucoup de tracas sur la route”, a déclaré M. Coldicott.

M. Tavares a clairement indiqué que l’intention de l’entreprise n’était plus d’avoir une empreinte manufacturière substantielle en Chine.

“Maintenant, est-ce intelligent d’un point de vue stratégique?” il a dit. “C’est une question ouverte.”

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