Guerre entre opérateurs pour recruter des conducteurs de train face au « boom » ferroviaire

Le réseau à grande vitesse en Espagne est passé de 12 trains lorsque le service Madrid-Séville a débuté en 1992 à plus de 330 aujourd’hui, la grande majorité de Renfe mais une quarantaine d’opérateurs privés entrés sur le marché en 2020. Le réseau dépasse désormais 4 000 kilomètres, le plus grand au monde derrière la Chine. L’émergence de nouveaux opérateurs, due à la libéralisation du transport des voyageurs à grande vitesse il y a trois ans, intensifie l’utilisation des voies, avec davantage de trains à grande vitesse circulant quotidiennement vers de plus en plus de destinations, comme ce fut le cas il y a quelques semaines avec l’arrivée de grande vitesse vers les Asturies.

Plus il y a de destinations et de trains, plus le besoin de chauffeurs est grand. Les chiffres de Renfe ne sont pas comparables à ceux des nouvelles entreprises privées, présentes depuis peu de temps en Espagne et qui connaissent une croissance forcée en raison de la tendance des travailleurs à se tourner vers l’opérateur public dès qu’ils en ont l’occasion. Renfe compte 5.700 conducteurs de train, le nombre le plus élevé de l’histoire, et depuis le début de son plan de renouvellement de l’emploi – qui prendra fin en 2026 – elle propose environ 450 ou 500 postes par an à travers son offre publique d’emploi (OPE). Ceux qui réussissent l’examen ne deviennent pas fonctionnaires, mais ils occupent un poste permanent dans une entreprise publique, ce qui leur donne “beaucoup de salaire et de stabilité professionnelle”, explique le syndicat des machinistes SEMAF.

Et même si les salaires sont similaires dans les entreprises publiques et privées (entre 2 000 et 2 500 euros par mois), la stabilité est très appréciée par les professionnels du secteur. «Les entreprises privées de transport à grande vitesse n’ont actuellement pas de convention collective avec les travailleurs, mais chacun signe ses conditions dans le contrat, il y a même des collègues qui font le même travail ont des salaires différents parce qu’ils ont négocié leurs conditions pour le meilleur ou pour le pire. » ; expliquer les sources du secteur ferroviaire CC OO.

Pour cette raison, les entreprises privées peuvent temporairement manquer de chauffeurs. De la SEMAF, on explique qu’on ne peut pas être conducteur de train du jour au lendemain, mais plutôt que quelques mois de formation spécifique sont nécessaires sur le train que vous allez conduire et sur les voies que vous allez emprunter. “Lorsque des professionnels quittent une entreprise privée pour Renfe, il y a toujours une marge de temps pendant laquelle il y a un manque de professionnels jusqu’à ce que de nouveaux soient formés, mais ce n’est pas dû au manque de chauffeurs sur le marché”, confirme le syndicat.

Chose qui n’est pas partagée par Iryo, l’une des entreprises concernées par ces départs. L’entreprise compte actuellement 100 machinistes et rien n’indique que d’autres professionnels partiront pour le moment. Ils comptent 45 personnes embauchées en formation (un conducteur de train a besoin de 4 à 6 mois de stage pour accéder à son poste spécifique) pour pourvoir les postes vacants et pouvoir entretenir tous les itinéraires. «Nous disposons d’un pool de chauffeurs présélectionnés qui est activé immédiatement lorsqu’il y a des postes vacants. Ainsi, dès le lendemain de la notification préalable du départ d’un chauffeur, commence le processus de sélection entre eux afin de commencer la formation le plus tôt possible”, affirment des sources de l’entreprise, qui indiquent comprendre que le départ des chauffeurs “fait partie des règles”. du marché.

Quelque chose de similaire se produit dans Ouigo. L’entreprise compte actuellement 80 conducteurs de train, mais sept d’entre eux ont déjà annoncé qu’ils quitteraient l’entreprise en mars pour rejoindre Renfe. “Nous sommes dans un secteur dynamique en pénurie de talents et ces mouvements ont un impact que nous analysons en permanence”, expliquent des sources de l’opérateur français.

Un manque de professionnels évoqué par Andrea Giuricin, PDG de TRA Consulting et professeur de gestion des transports à l’Université de Milan, qui estime qu’avec l’augmentation de la demande de trains – qui augmentera dans les années à venir, selon ses prévisions – le le nombre de conducteurs n’est pas suffisant pour répondre au marché. “Nous vivons une situation similaire à celle qui s’est produite en Italie, où ce manque de chauffeurs est devenu une barrière à l’entrée pour de nouveaux opérateurs”, explique l’expert, qui considère qu’il s’agit du principal problème des entreprises ferroviaires, mais aussi des clients.

Cependant, de la SEMAF, ils assurent qu’« il y aura un excès de conducteurs » parce que le plan pour l’emploi de Renfe prendra fin dans quelques années et qu’il n’y aura pas autant de postes offerts, en même temps que les privés n’auront pas le capacité à absorber le nombre de professionnels formés chaque année.