Essai Honda Civic : Voiture de l’année avec tout

L’énorme avance en points de la Civic sur les autres finalistes de l’enquête Car of the Year 2023 en République tchèque suggère qu’il doit s’agir d’une très bonne voiture. Si c’est vraiment le cas, je l’ai découvert sur toutes les routes possibles à travers notre pays.

Je vais commencer par l’extérieur, cependant, et je dois admettre que l’apparence de la Civic de onzième génération – sérieusement; ce modèle a été vendu pendant 51 ans sans interruption – il ne correspond pas tout à fait. Non pas que la voiture ne soit pas belle, mais je ne trouve aucune connexion de conception entre l’avant et l’arrière, en particulier les feux. La signature lumineuse est différente de chaque côté de la voiture.

Par contre, il n’y a pas grand chose à redire en termes de fonctionnement, les ampoules à l’arrière sont bien, j’aime bien la paire de feux de recul et les phares principaux fonctionnent bien la nuit, mais les feux de croisement notamment n’impressionnent pas par leur performance ou rémanence, et j’aimerais que le cône des feux de route soit un peu plus large. Ce n’est pas du haut de gamme, il manque aussi la fonction de masquage du trafic environnant, connue sous le nom de LED Matrix, mais on est quand même dans la classe moyenne inférieure après tout.

C’est surtout en montée à partir de là. J’ouvre la portière et m’enfonce dans le siège. La Civic n’est pas une voiture de sport, mais elle est assez basse par rapport à la plupart des voitures d’aujourd’hui. La cabine impressionne par des matériaux agréables, une très bonne finition – mais ce n’était pas mal du tout même dans les deux générations précédentes – et un design légèrement inspiré de la Honda e.

Je le constate notamment dans la calandre en travers du tableau de bord, qui masque élégamment les bouches d’aération. La réponse haptique des boutons de la console centrale est également parfaite, et la voiture se souvient de la façon dont les sièges chauffants ont été activés lors du trajet précédent. Un détail intéressant qui plaît.

En parlant de boutons, il faut noter les petites bascules sur le volant, donc difficiles à utiliser, mais on s’y habitue. Les autres boutons ici sont super. J’accepte également le cadran classique pour régler la luminosité du tableau de bord et de l’affichage central, ce qui peut également être fait à très grande échelle.

Je connecte mon téléphone portable au gros connecteur USB-A, qui a l’air obsolète, mais il ne fonctionne pas sur cette voiture, donc cela n’a aucune importance. Je dois le faire non seulement parce que mon téléphone ne peut pas charger sans fil, mais principalement parce que l’infodivertissement de Honda ne peut pas faire d’Android Auto sans fil. Cela devient un peu froid, surtout si vous avez investi dans un téléphone capable de charger par induction.

Le système en lui-même n’est pas mal du tout, il est assez clair et intuitif. La navigation ne dispose pas de données en ligne sur la densité du trafic, mais vous pouvez conduire sans problème si, comme la plupart des gens – sauf moi – vous préférez le mode de vue 3D. A noter que la navigation ne propose pas cette vue si elle ne guide pas une personne le long de l’itinéraire, et au contraire, elle ne reste pas en mode “north up” si j’ai l’itinéraire défini.

Il ne reste plus qu’à mentionner l’espace décent sur les sièges avant et arrière ou le coffre à bagages moyen – suffisant, mais nous ne sommes pas dans une Octavia après tout – avec un store au design intéressant. Il se retire sur le côté pour que vous puissiez le tirer sur votre chargement, et il ne vous gênera pas non plus lorsque vous rabattez les sièges et transportez quelque chose de plus grand.

Mais je démarre déjà la transmission avec le bouton lumineux rouge avec l’inscription “Power”. La Civic dispose d’un système hybride appelé e:HEV sous le capot, dont le principal avantage est que la voiture se comporte comme une voiture électrique.

C’est le moteur électrique qui entraîne la voiture la plupart du temps, et le moteur à combustion interne produit de l’électricité. Il n’y a pas de boîte de vitesses classique, seulement un embrayage qui peut solidement relier le quatre cylindres à essence de deux litres aux roues. Cela se produit dans certaines situations de conduite, mais elles ne sont pas si fréquentes.

Le gros avantage du système est que la Civic se conduit essentiellement comme une voiture électrique. Cela signifie des réactions immédiates à la pédale d’accélérateur et une agilité incroyable à la vitesse de la ville. En revanche, à des vitesses plus élevées, malgré la puissance papier pas si faible de 184 chevaux, la dynamique n’est pas si époustouflante – semblable à une voiture entièrement électrique.

Il devrait être intéressant de noter qu’à plein régime, l’électronique simule le changement de vitesse, bien que la traction ne diminue pas du tout, car la voiture est alimentée à l’électricité. Il suffit de “basculer” le régime pour donner l’impression que la voiture accélère.

Il le fait peut-être trop bien, comme je m’en aperçois quand je dépasse le camion. Clignotant gauche, pleins gaz, la voiture “débraie” trois fois – le moteur fait aussi un bruit très agréable à haut régime – et j’ai l’impression d’avoir accéléré à 80 km/h en quelques secondes. Mais la réalité est différente, la vitesse a à peine augmenté d’une quarantaine, comme je peux le voir en regardant le tachymètre. Soit dit en passant, c’est analogique, seuls les deux tiers gauches du tableau de bord sont un affichage.

En général, une conduite très agile sur des routes de première classe est la discipline royale de la Civic. Il peut se déplacer avec tant de désinvolture et de naturel dans ces situations, et en même temps, le bruit environnant est si bien filtré que j’ai l’impression d’être assis sur le canapé et que ce qui se passe devant les fenêtres n’est qu’une sorte de film. C’est aussi un peu similaire aux voitures électriques – mais quand vous avez 300 kilomètres derrière vous et que vous en coupez un autre sur une autoroute nocturne à moitié vide, cela peut vous rendre un peu somnolent, ce qui n’est pas bon pour conduire deux fois.

En même temps, je ne peux pas dire que je ne ferais pas partie de l’histoire de la Civic ou que la voiture ne communiquerait pas avec moi à travers le châssis. “Magie sur roues”, disent mes notes de test, et je l’évalue de la même manière avec le recul. Dans certaines situations, la Civic peut être une voiture de grand tourisme confortable, apaisante, mais en même temps assez rapide, mais à d’autres moments, elle peut entraîner le conducteur dans l’action de manière formidable, alors j’apprécie vraiment les quartiers sinueux de Jesenice.

Ceci est aidé par l’incroyable niveau d’adhérence, donné bien sûr en partie par les grands continentaux d’hiver, et l’incroyable agilité de la proue combinée aux inclinaisons latérales minimales du corps. Tout cela a été réalisé par les développeurs sans taxe sous la forme d’un châssis excessivement rigide. En bref, le titre de voiture de l’année serait mérité par la civique rien que par ses caractéristiques de conduite. Alors il est bon.

Même la consommation de carburant m’a agréablement surpris. En roulant très vite, j’ai atteint une moyenne globale de 6,8 l/100 km, avec plus de la moitié de mes huit cents kilomètres parcourus sur autoroute. Là, la consommation grimpe à huit litres, en revanche, dans les quartiers où je roule bien en dessous de six sans aucun problème, même si je n’ai vraiment pas honte de la dynamique et des dépassements.

La seule chose qui reste peut-être à souligner est le divin sélecteur de boîte de vitesses à bouton-poussoir, qui se distingue principalement par son absence de délai. En moins d’une seconde – littéralement – vous pouvez vous arrêter, passer de D à R et commencer à reculer. La Civic le doit au sélecteur lui-même, qui ne parcourt pas les positions de manière séquentielle, et au fait que l’entraînement est principalement assuré par un moteur électrique, qui peut immédiatement commencer à tourner dans le sens opposé après l’arrêt.

Je cherche donc en vain les défauts majeurs du civic, et ceux que j’ai trouvés sont si mineurs qu’ils ne dérangeront personne qui n’est pas detailer comme moi. Oui, une famille de quatre personnes devra s’y installer avec parcimonie, et le poids maximal de la remorque freinée de seulement 750 kg sera également une mauvaise surprise, mais malgré cela, la voiture de l’année de cette année est vraiment un chef-d’œuvre. Un qui n’est pas souvent vu à l’époque où chaque voiture doit au moins ressembler à un crossover – certainement pas dans la gamme de prix allant jusqu’à un million de couronnes.