Essai du nouveau Mitsubishi ASX : Renault déguisé c’est quand même bien

Lorsque la Mitsubishi ASX de première génération a pris une retraite bien méritée l’année dernière après douze années respectables et peut-être un record de quatre mises à niveau, c’était encore une voiture relativement populaire. On savait déjà alors que Mitsubishi vendrait des Renault rebaptisées en Europe. L’ASX de deuxième génération est le premier modèle de ce type – c’est un Renault Captur avec un nouveau “nez” et quelques autres détails.

Les fans de la marque Mitsubishi ne sont pas exactement satisfaits de cette décision, mais la “Mitsunaut”, comme je l’ai renommée en privé, n’est peut-être pas une mauvaise voiture. Après tout, le Renault Captur a vraiment bien réussi en termes de design et de conduite, alors pourquoi y aurait-il quelque chose de mal à en vendre plus ? J’essaie de trouver une réponse à cela après presque mille kilomètres.

Cependant, il y a quelques éléphants proverbiaux dans la cuisine. Par exemple, le design – le corps n’a pas seulement changé les logos, mais aussi l’apparence du masque avant. Le problème est que seul le masque a changé sérieusement – et celui de Renault, avec les lumières et la découpe dans le capot pour le logo, a du sens. Le résultat d’essayer d’être aussi différent que possible, probablement combiné à l’impossibilité d’avoir, par exemple, un capot sans découpe, est assez étrange et le nouveau masque ne convient pas à la voiture.

De même, c’est à l’arrière où la caméra de recul est restée à la place du losange Renault, mais au lieu d’être soigneusement dissimulée en son centre se trouve une console en plastique assez large, trois losanges nulle part et une grosse inscription qui révèle qu’il s’agit d’un Mitsubishi. Cependant, le reste de la voiture est inchangé, donc ça n’a pas l’air si mal après tout.

L’intérieur est une chanson similaire – seul le logo sur le volant et quelques écritures ici et là dans l’infodivertissement ont changé. Le reste est du pur Renault – et c’est tant mieux, car les Français ont vraiment réussi le duo Clio/Captur. Au niveau de l’ergonomie, je n’ai rien à redire, ce qui, bien sûr, est surtout aidé par le sélecteur de vitesse classique et le troisième levier sous le volant, qui commande la radio.

La seule chose que je peux reprocher aux sièges avec un rembourrage agréable est le remplissage légèrement plus dur, l’espace derrière le volant n’est pratiquement rien, et je peux m’adapter “tout seul” ; proche, mais nous sommes toujours assis dans un multisegment urbain, donc tout va bien. Le coffre est le même – juste ce qu’il faut pour cette classe et le fait que nous sommes assis dans une voiture avec un entraînement hybride rechargeable. (Il y a un réservoir de carburant sous le plancher du coffre, la batterie de traction a trouvé sa place sous les sièges arrière.)

Les deux écrans ont de beaux graphismes, une résolution fine et une excellente netteté, et les systèmes sont suffisamment intuitifs pour que vous n’ayez pas à cliquer sur plusieurs menus pour chaque détail. De plus, par exemple, la surveillance des lignes sur la route a son propre bouton, distinct du guidage actif dans la voie, qui est activé sur le volant. De même, la luminosité des deux écrans est contrôlée par un bouton physique ; ce sont tous d’énormes avantages pour moi dans “l’ère d’affichage” d’aujourd’hui.

Un inconvénient mineur est que les modes d’affichage du tableau de bord sont étroitement liés aux modes de conduite individuels, de sorte que le grand cercle au milieu n’est disponible qu’en mode Sport. Mais même dedans, vous pouvez rouler à l’électricité, ou au contraire, activer le mode E-Save, qui maintient la batterie dans son état actuel, et vous pouvez également afficher une carte dans le tableau de bord. Et dans les trois modes, vous pouvez définir la couleur de l’éclairage ambiant, qui est copiée par les couleurs des écrans.

Sinon, il n’y a pas de grandes différences dans les modes de conduite, le châssis est toujours le même ; si je ne savais pas que ce n’était pas le cas, je dirais qu’il est un peu plus rigide que le captur hybride rechargeable, mais cela pourrait simplement être la hauteur du flanc des pneus. Ce n’est que dans Sport que la pédale d’accélérateur a une cartographie différente et plus nette que dans le My Sense standard, et dans Pure, vous ne conduisez bien sûr qu’à l’électricité.

Cependant, le moteur électrique a suffisamment de puissance pour que même en mode normal, je puisse me déplacer en ville exclusivement à l’électricité et ne pas être un frein à la circulation, sans avoir à jouer avec les modes. Comme j’avais beaucoup de kilomètres devant moi ce week-end, j’ai essayé de conduire dans Prague uniquement à l’électricité, de n’allumer le moteur à combustion interne que lorsque je conduisais à plus de 60 km/h et de recharger autant que possible.

Après 172 kilomètres, j’ai toujours un réservoir d’essence presque plein et la voiture affiche une consommation de 2 l/100 km + 14,6 kWh/100 km. De cette façon, même dans le monde réel, je peux respecter la limite d’émissions de CO2 de cinquante grammes, qui est une exigence pour l’attribution des plaques d’immatriculation “véhicules électriques”. La moyenne globale pour 966 kilomètres est de 5,7 l/100 km + 7,9 kWh/100 km, donnée par de longs week-ends.

Cependant, j’ai une chose intéressante à propos du voyage de retour de Havířov à Prague. L’ASX dispose d’un mode E-Nav pour une utilisation plus efficace de l’alimentation de la batterie sur un itinéraire plus long si vous l’avez défini dans la navigation native. Cela fonctionne mieux que prévu – lorsque je suis parti sur un itinéraire de 372 km, l’écran affichait une autonomie de 300 km et je m’attendais à devoir faire le plein en cours de route. Cependant, j’ai atteint la destination sans m’arrêter pour faire le plein et avec environ 80 km restants. Il n’y avait pas de grande différence dans le style de conduite avant et pendant ce voyage.

Comme pour la plupart du reste de la voiture, il est difficile d’avoir des réserves sur le groupe motopropulseur. Le système E-Tech de Renault entraîne principalement la voiture à l’électricité, il y a donc toujours suffisamment de couple pour les démarrages, le moteur à combustion n’est connecté que lorsqu’il faut plus de puissance, et le tout – malgré l’embrayage denté et l’absence de bagues de synchronisation dans le soi-disant transmission multimode – fonctionne de manière fluide et transparente.

C’est juste dommage pour le chargeur embarqué de 3,7kW relativement faible, dont un de sept kilowatts, se connecter une demi-heure pendant que l’on fait ses courses serait moins “inutile”. De plus, le mode B sur le sélecteur de transmission pourrait avoir plus de puissance de freinage, récupérant ainsi plus d’énergie.

En conclusion, je dois m’attarder sur le prix qui – nous n’irons pas par quatre chemins – est élevé. Dans l’équipement Instyle le plus élevé testé, l’hybride rechargeable coûte un million de couronnes sans peinture blanche avec un toit noir pour 25 000 et un câble de charge pour les boîtiers muraux pour neuf.

Vous pouvez également l’obtenir dans l’Intense + moins cher pour 910 000, mais en plus d’autres équipements moins utiles, l’excellent système de conduite semi-autonome Mi-Pilot y manquera également. Et à l’exception de la couleur et des accessoires comme le câble exact ou encore le dispositif de remorquage, il n’y a pas de frais supplémentaires chez Mitsubishi, l’équipement est exactement donné.

Cela en soi pourrait être compris, les voitures sont généralement chères de nos jours, et les hybrides rechargeables encore plus en raison de leur technologie, mais à l’exception des badges, un Renault Captur identique, équipé d’extras à peu près au niveau de l’ASX dans le La version Instyle, y compris la conduite semi-autonome, coûtera environ 930 mille. Les soixante-dix restants sont constitués de sièges en cuir et d’un toit ouvrant chez Mitsubishi, que Renault ne propose pas actuellement dans le Captur hybride rechargeable.