David aide les Goliath. Volkswagen et Stellantis se battent pour la start-up chinoise

Leapmotor est un nain d’un point de vue mondial, ayant été créé il y a seulement moins de huit ans. L’année dernière, cette marque a vendu un peu plus de 44 000 voitures électriques sur le marché intérieur chinois, et l’année dernière, il y en avait 111 000. Par rapport aux principaux acteurs, ce ne sont pas encore des volumes très importants. Dans des villes comme Pékin, Guangzhou, Shanghai et Shenzhen, Leapmotor est encore peu présent, mais il est fort dans les régions moins développées et les petites villes, souvent négligées par les grands constructeurs de voitures électriques.

Dans le creuset de dizaines de marques chinoises, Leapmotor s’est présentée comme une entreprise petite mais dynamique qui, en utilisant les puces modernes de Qualcomm, a développé une technologie axée sur une coopération efficace entre les principaux composants des voitures électriques. Son architecture dite à quatre feuilles utilise une plate-forme centrale de supercalculateur qui intègre de manière innovante les domaines du cockpit, du pilote, de la propulsion et de la carrosserie, ce qui est considéré comme la première interconnexion de ces quatre domaines dans l’industrie automobile. L’évolution de l’ensemble de la voiture est possible grâce à la mise à niveau à distance et en direct du logiciel du superordinateur central pour l’ensemble du véhicule, sans interruption de service. De plus, la technologie informatique moderne a permis de réduire la longueur totale du câblage de la voiture à seulement 1,5 km, ce qui, selon l’entreprise, est la meilleure du secteur.

Leapmotor a fait la une des journaux après l’annonce que le groupe Volkswagen lui achèterait la plate-forme pour sa marque à bas prix Jetta, qu’il exploite en Chine avec le constructeur automobile FAW. Et à première vue, le vent souffle probablement de là. En mai 2020 déjà, FAW et Leapmotor ont conclu un partenariat stratégique pour le développement commun de voitures électriques intelligentes.

Et peu de temps après l’annonce de la coopération avec Volkswagen, les agences ont annoncé l’intention du groupe Stellantis de soutenir sa présence en Chine grâce à la technologie acquise. Stellantis envisagerait un investissement direct ou un partenariat commercial. On ne sait pas encore à quoi pourrait ressembler une éventuelle coopération, ni sous quelle marque d’entreprise elle pourrait avoir lieu. Aucun des participants n’a encore officiellement commenté ce sujet.

Volkswagen et Stellantis perdent des positions sur l’immense et lucratif marché chinois et ont besoin d’« eau vive ». Le contexte conservateur stable mais largement figé des marques traditionnelles, avec les processus de prise de décision habituels et fastidieux, les empêche de rivaliser avec les entreprises prédatrices et technologiquement avancées qui ne sont pas encombrées par la bureaucratie habituelle et ont une chance de viser.

Tomáš Haniš, qui a travaillé pour de grandes entreprises et dirige aujourd’hui un centre de recherche appelé Smart Driving Solutions au Département de technologie de contrôle de la Faculté de génie électrique de l’Université technique tchèque, qui prépare le terrain pour une nouvelle technologie de contrôle dynamique actif des voitures utilisant le concept de commande de voiture drive-by-wire, dans lequel le conducteur ne contrôle pas directement les roues ou le moteur de la voiture, mais via une unité de commande électronique « par fil ».

Constructeur automobile multifonctionnel

Les Chinois sont ouverts au partenariat. Mat Lei l’a souligné lors de la conférence de presse de Munich, et l’entreprise l’a imprimé noir sur blanc dans un communiqué de presse publié après l’introduction de la plateforme Leap 3.0. Là, il est indiqué que la société propose quatre modèles de collaboration technologique allant de l’architecture électrique à l’architecture de batterie et de groupe motopropulseur en passant par des véhicules entiers.

L’expertise technologique de Leapmotor est appelée à devenir la deuxième source de revenus de l’entreprise dans les années à venir. Le système embarqué intelligent maximise les capacités de la puce Qualcomm Snapdragon 8295, fournissant au cockpit une puissance de calcul robuste et une expérience client engageante. Le nouveau système d’exploitation de bureau intelligent Leap OS est adapté à différents scénarios de conduite et permet des paramètres personnalisables pour s’adapter à différents modèles d’utilisation.

Toutefois, la viabilité à long terme de la marque chinoise Leapmotor sera assurée par un volume de ventes mondiales annuelles de plus de 500 000 voitures. L’entreprise aura probablement besoin de deux à trois ans pour atteindre et maintenir cet objectif. L’entreprise chinoise, à son tour, a besoin de financements pour son expansion à l’étranger. “Nous n’avons pas les ressources nécessaires pour pénétrer tous les marchés en même temps”, a déclaré à la presse Matt Lei, responsable des affaires internationales, à Munich. Les livraisons pour Volkswagen et Stellantis conviennent donc certainement à Leapmotor. Ainsi que l’expansion sur les marchés étrangers.

D’ici l’année prochaine, Leapmotor souhaite disposer de deux voitures électriques certifiées pour le marché européen : la petite berline T03, déjà en vente en France, et le SUV C10, présenté à l’IAA. Après cela, elle prévoit de lancer chaque année un nouveau modèle sur le vieux continent. Jusqu’à présent, les représentants de la marque ont refusé de commenter le prix du modèle C10, qui sera mis en vente en Europe l’année prochaine, affirmant que le moment venu, ils détermineront un « juste prix » pour leurs véhicules, qu’ils disons que ce sera similaire aux voitures à combustion interne avec le même équipement.

Cinq modèles actuellement en développement serviront à se développer sur les marchés étrangers sur la plateforme Leap 3.0, dans laquelle les cellules de batterie sont situées directement dans le châssis du véhicule et non dans les modules de batterie habituels. La plate-forme a une architecture 800V, permet de conduire l’arrière ou les quatre roues et peut être équipée de moteurs électriques d’une puissance de 170 kW (231 ch) à 250 kW (340 ch).

Il est également basé sur le modèle C10, qui en termes de design ressemble à un autre SUV, le C11, mais est légèrement plus petit. La voiture au look minimaliste est dotée de petits rétroviseurs latéraux, de roues de 20″, d’un LiDAR sur le toit pour la première fois pour cette marque et d’un cockpit intelligent avec une puce Qualcomm Snapdragon 8295 dans l’habitacle. En plus de diverses versions performantes (dont une version avec un prolongateur d’autonomie), il proposera une variante à cinq ou six places. Les informations sur la portée attendue ne sont pas encore connues.

Mais ce n’est pas la première fois que cette marque expose en Europe, elle a déjà présenté ses voitures au Mondial de l’Automobile de Paris l’année dernière, où elle a présenté le SUV C11 et la petite citadine électrique T03, également exposée à Munich. Il a déjà commencé à être proposé sur le marché français. La berline C01 fait partie du portefeuille de Leapmotor.

Au salon de Munich, Leapmotor avait un stand dans le premier hall. Il était donc le premier « sur place » et l’un des plus grands sur le parc des expositions. Outre les voitures elles-mêmes, l’un des rôles principaux a été joué par la propre plate-forme électrique, c’est-à-dire celle qui suscite l’intérêt des sociétés VW et Stellantis. L’année dernière, à Paris, alors que les entreprises chinoises se préparaient à attaquer et que les plus prudents des dirigeants de l’automobile mettaient en garde contre cela, Leapmotor a exposé sur un stand discret et caché sur le côté. Dans la petite exposition, la marque exposait deux voitures et le personnel avait tendance à se cacher. Sur un modèle, l’inscription sur la lunette arrière « nous recherchons des distributeurs » a retenu mon attention. Et un an plus tard, tout est déjà différent. Cela illustre parfaitement à quel point les marques chinoises ont gagné en confiance en elles, et le tâtonnement embarrassé est une attaque frontale à laquelle la Commission européenne s’attaque déjà.