c’est comme ça au quotidien dans le tunnelier qui fore Barcelone

Quoi qu’il en soit, la machinerie s’est maintenant accélérée. Le tunnelier, fabriqué en Allemagne et conçu spécifiquement pour les travaux, progresse en construisant un grand tunnel de 12 mètres de diamètre pour rejoindre les deux tronçons de cette infrastructure déjà partiellement en exploitation. Mais elle ne bouge pas seule. La vie à 50 mètres sous terre est organisée par des équipes d’environ 25 ouvriers toutes les 12 heures, qui font fonctionner les machines 24 heures sur 24 dans le cadre de mesures de sécurité strictes. ARA a passé une matinée entière avec les opérateurs pour voir comment se construit ce macrotunnel alors qu’en surface, la vie de la ville continue.

Voici comment fonctionne le tunnelier qui fore Barcelone

“Au début, pas un seul gramme de sable n’est enlevé ici jusqu’à ce que Santa Bárbara, la patronne des mineurs, soit placée”, explique Laura Carrasco, responsable de la géologie et des travaux souterrains de la Generalitat. Les opérateurs sourient et désignent l’image religieuse qui préside à l’entrée du tunnel. La fosse d’attaque, par laquelle on accède à l’œuvre, est située très près du Camp Nou, juste en face du Bowling de Pedralbes. C’est un trou de près de 40 mètres de profondeur. Une fois descendu, un petit train métallique transporte les opérateurs jusqu’à la tête du tunnelier, qui forera jusqu’à 70 mètres de profondeur. C’est à 25 minutes en voiture.

La foreuse est comme un gros ver de fer qui avance d’environ 15 mètres par jour en moyenne. “Cela dépend beaucoup du terrain, que l’on trouve de l’ardoise, du granit, du grès ou des conglomérats : le jour où nous avons parcouru le moins était de 6 mètres et le plus, 24”, explique Carrasco lors du trajet jusqu’au fond du tunnel.

Comment fonctionne le tunnelier ?

Cet énorme appareil mesure plus de 100 mètres de long et 12 mètres de diamètre. C’est un labyrinthe de fer, d’échafaudages, de coffrages, de boutons et de pistons. Devant tout, il y a une immense roue de coupe, tournée directement dans la roche, qui racle le sol. La terre qui tombe derrière la roue de coupe est extraite par une vis centrale, en forme de spirale ascendante, vers un tapis roulant qui se déroule tout le long, tunnel à l’extérieur, vers l’extérieur. Une fois à l’extérieur, des camions transportent la terre vers une carrière.

Lorsque la machine a gratté 1,8 mètre de pierre, tout s’arrête : il est temps de poser les chevilles (les sept gros morceaux de béton qui composent la paroi du tunnel) pour sécuriser le sol. Du béton y est également injecté. Une opération spectaculaire d’une précision millimétrique car chaque pièce pèse plusieurs tonnes. Pour les déplacer et les poser, un gros appareil de montage entre en jeu : une machine circulaire qui aspire les lambourdes et les fait tourner (comme les aiguilles d’une horloge) jusqu’à ce qu’elles soient positionnées exactement là où elles se touchent . Selon sa position, le tunnel sera rectiligne ou générera un virage. Une fois que tout est sécurisé et que la paroi du tunnel est sécurisée, les pistons du tunnelier se rétractent et font avancer ce ver de fer géant pour continuer le forage.

Tout est dirigé depuis la salle des machines du tunnelier, où se trouvent le pilote et la personne la plus responsable de cette danse de la terre. Il plaisante et dit que son nom l’a prédéterminé pour tout diriger : « Il s’appelle Pedro Sánchez », expliquent ses collègues en riant, sans s’arrêter de travailler. Il commande depuis une petite cabine – située dans la partie centrale et haute du tunnelier – pleine de boutons, d’écrans, de cartes, de mesures et de pressions qui garantissent que toute l’opération est effectuée avec une sécurité maximale et selon les paramètres prévus par les ingénieurs , qui contrôlent également les moniteurs de l’extérieur.

La vie sous terre

Entre les couloirs en fer et les coffrages, les affiches avec des messages de sécurité prédominent. “N’y touchez pas” ; “Ne l’ouvrez pas” ; « Alerte, danger. Les trousses de premiers soins et le matériel médical d’urgence sont également marqués pour assister les opérateurs en cas d’accident. “Évidemment, c’est un métier risqué, mais tout est très contrôlé”, explique Carrasco.

Il y a aussi des espaces de repos. Un petit wagon en métal sert de salle à manger de fortune et d’espace de détente pour les pauses de cette journée de 12 heures, et un réfrigérateur aide à garder les aliments frais et à l’abri de la chaleur étouffante du sous-sol. Tout près de la salle à manger, presque à la queue du tunnelier, se trouve également une chambre de sauvetage. “S’il y avait un accident grave, ou une fuite, nous devons tous entrer ici, nous enfermer là-dedans et attendre que les pompiers nous sauvent. C’est une sorte de salle de sécurité”, explique l’un des opérateurs. “Il y a de l’eau, des trousses de secours, des respirateurs et aussi une radio pour se connecter avec l’extérieur”, précise-t-il.

Quelques mètres plus loin, le tunnelier s’arrête et fait place au tunnel déjà construit derrière lui. A certains endroits, on aperçoit déjà la structure qui divisera horizontalement ce grand trou en deux parties pour permettre le passage des deux trains, un dans chaque sens : ils iront l’un sur l’autre (un convoi au dernier étage et le ‘autre au rez-de-chaussée), ce qui permettra d’économiser de l’espace et de construire une partie de la plate-forme également à l’intérieur du tunnel.

Le tunnelier est actuellement situé très près de ce qui sera la gare de Sarrià. Et il continuera de forer jusqu’à ce qu’il atteigne Lesseps, fin 2024, et La Sagrera en 2027. S’il réussit, sans plus tarder, le tunnel de la plus longue ligne d’Europe qui reliera le Besòs au Llobregat sera achevé. .