Amtrak à STB : refuser la demande conforme du CN

Amtrak demande au Surface Transportation Board (STB) de refuser les conditions du CN à la fusion Canadian Pacific-Kansas City Southern parce qu’elles « ne satisfont pas à l’exigence de « faisabilité opérationnelle » du Conseil » et « nuiraient à l’intérêt public en portant atteinte à la disposition du service ferroviaire voyageurs. …”

Le 1er juillet, le STB a accepté pour examen les candidatures du CN et de Norfolk Southern (NS) concernant la combinaison CP-KCS, qui est en cours d’examen par le STB et vise à créer le premier chemin de fer de fret transnational en Amérique du Nord, Canadian Pacific Kansas City (CPKC).

CP et KCS en septembre 2021 ont convenu de fusionner; Le STB en novembre 2021 a accepté sa candidature pour former le CPKC.

PC et KCS le 13 mai 2022, a soumis un plan d’exploitation révisé comme ordonné par le STB, et CN et N.-É. le 9 juin a déposé des réponses modifiées, chaque chemin de fer demandant un certain nombre de conditions, y compris la cession de la ligne Springfield dans l’Illinois et le Missouri ainsi que certains droits de voie.

Le CN et sa filiale américaine Illinois Central Railroad Company (ICRR) demandent, comme condition à toute approbation de la fusion CP-KCS, l’approbation de la vente de la ligne de KCS entre Kansas City, Mo., et Springfield et East St. Louis, Ill ., à l’ICRR.

“Dans le cadre de l’acquisition de la ligne, l’ICRR cherche également à acquérir une participation de 8,33 % dans Kansas City Terminal Railway Company (KCT), ce qui permettrait à l’ICRR d’opérer sur les voies contrôlées par KCT à Kansas City, et une participation de 50 % dans Terminal international de fret de KCS (terminal IFG) au sud de Kansas City », entre autres conditions, selon le STB.

Amtrak a contesté ces conditions dans un dossier déposé le 12 juillet auprès du STB (télécharger ci-dessous).

Amtrak a écrit qu’elle “demande respectueusement que la Commission rejette” la demande recevable du CN parce que le chemin de fer de classe I exploiterait des trains de marchandises supplémentaires sur :

• La ligne de Homewood (Chicago), Illinois, du CN à Gilman, Illinois (le segment de la ligne Homewood-Gilman d’environ 57,6 milles), « sur laquelle le CN a déclaré à plusieurs reprises au Conseil qu’il n’a pas la capacité suffisante pour accueillir même les opérations d’Amtrak et du CN. Le CN devrait exploiter deux trains de marchandises supplémentaires ici et sur un court segment à Memphis, au Tennessee. Six trains quotidiens d’Amtrak circulent sur la ligne du CN entre Chicago et Carbondale : le Ville de la Nouvelle-Orléansun train longue distance qui fait un aller-retour quotidien entre Chicago et la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, et le Illini/Salukides trains soutenus par l’État financés principalement par l’État de l’Illinois qui assurent deux allers-retours quotidiens (dont celui actuellement suspendu) le long du corridor Chicago-Carbondale.

• La ligne ferroviaire détenue conjointement par KCS et ses filiales et Union Pacific (UP) entre East St. Louis, Illinois, et Godfrey, Illinois (le segment de la ligne East St. Louis-Godfrey d’environ 28,8 milles, qui fait partie du Springfield Line), “sur laquelle les trains Amtrak subissent déjà des niveaux élevés d’interférences avec les trains de marchandises.» Le CN devrait exploiter ici 2,6 trains de marchandises quotidiens supplémentaires. Le segment East St. Louis-Godfrey Line fait partie de Chicago-to-St. Couloir Louis. Dix trains Amtrak circulent ici chaque jour : quatre quotidiens soutenus par l’État Service Lincoln des allers-retours entre Chicago et Saint-Louis financés principalement par l’État de l’Illinois ; et le Aigle texanun train longue distance qui effectue un aller-retour quotidien entre Chicago, St. Louis et San Antonio, Texas, avec des correspondances en correspondance pour Los Angeles trois jours par semaine sur Amtrak’s Coucher de soleil limité.

Amtrak a également souligné qu’elle exploite plus de six lignes ferroviaires supplémentaires sur lesquelles il y aurait plus de trains de marchandises et/ou des trains de marchandises plus longs si la demande recevable du CN était approuvée :

• Un tronçon d’environ 250 milles de la ligne principale Chicago-Nouvelle-Orléans du CN et trois lignes du CN au Michigan, sur lesquelles le CN exploiterait des trains de marchandises plus longs.

• Un court segment sur UP à Kansas City sur lequel le CN demande la cession des droits de voie de KCS et exploiterait 1,7 train quotidien supplémentaire.

• Un court segment sur UP à Springfield, Illinois, sur lequel le CN détient des droits de voie et exploiterait deux trains de marchandises quotidiens supplémentaires.

“La demande réactive du CN ne fait aucune mention de la performance actuelle des trains Amtrak circulant sur ces lignes”, a rapporté Amtrak dans le dossier STB. «Il ne fournit aucune information (autre que la densité et le tonnage des trains avant et après la transaction) qui porte sur leur capacité et sur la manière dont les opérations ferroviaires actuelles, et en particulier la ponctualité des trains Amtrak, seraient affectées si l’application réactive est approuvé. Bien que le CN se soit engagé à investir au moins 250 millions de dollars dans des améliorations d’immobilisations sur d’autres segments de lignes ferroviaires sur lesquels le trafic de marchandises augmentera si sa demande recevable est accordée…, le CN n’a pas l’intention de faire des investissements pour augmenter la capacité sur l’une des lignes sur lesquelles Amtrak fonctionne et n’a apparemment même pas évalué si des investissements sont nécessaires.

Amtrak a fait valoir que «[a]s le Conseil a indiqué dans son [July 1] décision acceptant la demande conforme du CN, la question clé lorsque la Commission est invitée à imposer des conditions à l’approbation d’une transaction de contrôle ferroviaire en vertu de 49 USC §11324(c) est de savoir si les conditions “seraient ou non dans l’intérêt public”. Décision n° 20, signifiée le 30 juin 2022 à la p. 7. Les conditions imposées par le Conseil à son approbation des fusions de chemins de fer « doivent être réalisables sur le plan opérationnel et produire des avantages publics nets ». Canadian National Ry., Grand Trunk Corp. et Grand Trunk Western RR-Control-Illinois Central Corp., Illinois Central RR, Chicago, Central and Pacific RR et Cedar River RR, 4 STB 122, 141 (1999). Même lorsque la nécessité d’une condition est identifiée, l’Office désapprouve les conditions qui nécessitent des dessaisissements. “Nous avons souvent dit que la cession est un remède extrême à ne pas imposer à la légère[.]’ Identifiant. à 157. Étant donné que les opérations ferroviaires supplémentaires du CN sur les segments de la ligne Homewood-Gilman et East St. Louis-Godfrey qui résulteraient de l’approbation de la demande recevable ne pourraient être satisfaites sans détériorer considérablement la ponctualité des trains Amtrak circulant sur ces lignes, la condition de dessaisissement ne respecte pas les normes de la Commission.

Dans le même ordre d’idées, le mois dernier, Bob Knief, président de Bartlett Grain Co., LP, un exportateur américain de céréales au Mexique, a exhorté le STB à approuver la fusion CP-KCS et à rejeter la demande du CN de lui céder la ligne Springfield de KCS. Parmi les installations de Bartlett se trouve une installation céréalière à Jacksonville, Illinois, que Bartlett a dépensé plus de 25 millions de dollars en 2012 pour construire. L’installation, qui comprend une boucle ferroviaire de 7 000 pieds de long et peut contenir jusqu’à 100 wagons, a ouvert ses portes en août 2013 et est située sur la ligne KCS Springfield. D’autres investissements importants ont été réalisés à Jacksonville depuis 2013 pour augmenter la capacité, selon Bartlett.

De plus, Amtrak a demandé en mai au STB d’établir les modalités d’un nouvel accord d’exploitation (OA) entre Amtrak et le CN. Le CN a déposé son propre dossier appelant également à un nouvel OA, mais pas aux conditions demandées par Amtrak.

En mars, Amtrak a publié une fiche de rapport des chemins de fer hôtes 2021, classant les chemins de fer de classe I pour le maintien à l’heure des trains de voyageurs interurbains d’Amtrak. La règle «Metrics and Standards» de la Federal Railroad Administration, publiée en novembre 2020, exige qu’Amtrak et les chemins de fer de fret hôtes certifient les horaires d’Amtrak et fixe une norme minimale de ponctualité (OTP) de 80% pour deux trimestres civils consécutifs. Le CP et le CN ont obtenu un « A » (les activités du CN au Québec sont exclues); BNSF a reçu un « B+ » ; CSX, « B » ; Union Pacifique, « C+ » ; et Norfolk Southern, “D-.” (Kansas City Southern n’héberge pas actuellement le service Amtrak.)

Enfin, en janvier, le PDG d’Amtrak, Stephen Gardner, a annoncé « l’engagement du CP à [Amtrak’s] efforts avec les États et d’autres pour étendre le service Amtrak », et que les deux chemins de fer avaient conclu un « accord officialisant le soutien du CP à l’expansion d’Amtrak dans le Midwest et le Sud ». Il a également noté à ce moment-là: “Compte tenu du dossier constant de CP en tant qu’hôte Amtrak, nous appuyons la proposition de CP d’étendre son réseau” dans une fusion avec KCS.