Après le 5 décembre, ces navires ne pourront plus transporter de brut russe et les services ne seront plus disponibles pour tout navire qui le fait, européen ou non, à moins que le prix payé pour la cargaison ne soit inférieur à un prix encore à venir. plafond décidé. Les interdictions seront étendues aux produits raffinés deux mois plus tard.
Il semble très probable que la plupart des exportations de la Russie seront transportées sur ses propres navires, ceux de ses clients restants ou une flotte croissante de pétroliers vieillissants appartenant à des sociétés peu connues enregistrées dans des juridictions peu connues pour leur ouverture ou leur transparence.
Qui assurera ces navires et qu’est-ce que cela signifiera pour les demandeurs potentiels?
Pensez aux réclamations d’assurance maritime liées au pétrole et votre esprit pourrait être attiré par le naufrage du Sanchi au large des côtes chinoises en janvier 2018 ou, plus probablement, par l’échouement de l’Exxon Valdez au large de l’Alaska en 1989.
Le naufrage du Sanchi a coûté aux assureurs près de 200 millions de dollars, un chiffre qui a été maintenu bas car il n’y a pas eu de pollution du littoral par l’épave. La catastrophe de l’Exxon Valdez, qui a recouvert de pétrole 1 200 miles de la côte de l’Alaska, a coûté à son propriétaire environ 3,5 milliards de dollars avant indemnisation punitive, dont 780 millions de dollars ont été récupérés auprès des assureurs.
Mais ces grandes catastrophes ne représentent qu’une infime proportion des sinistres dans l’industrie du transport maritime. La plupart sont beaucoup plus petits et passent généralement inaperçus en dehors des entreprises concernées.
Comment, ou même si, les demandeurs seront payés pour les pertes causées par un pétrolier transportant du brut russe ne sont pas clairs. Cela devrait être une préoccupation pour tous les pays dont les ports ou les côtes pourraient être à risque.
Les pétroliers transportant du brut russe ne sont pas susceptibles d’accoster dans des pays «inamicaux», mais ils passeront certainement près de leurs côtes, que ce soit en sortant de la Baltique par le détroit du Danemark ou en traversant la Manche.
Les pétroliers russes sont désormais assurés par Ingosstrakh Insurance Company, le quatrième assureur généraliste du pays, qui couvre déjà quelque 2 000 navires. Il est également susceptible de couvrir une grande partie de la soi-disant «flotte fantôme» de pétroliers qui devraient continuer à transporter du brut russe le mois prochain. Cela soulève des inquiétudes.
Le premier tourne autour de la capacité de l’entreprise à répondre à toute réclamation très importante résultant de la perte d’un navire, sa cargaison finissant par s’échouer sur les plages. Si ces plages se trouvent, par exemple, au Royaume-Uni ou dans un pays de l’UE, quelle est la probabilité que les réclamations contre le propriétaire ou l’affréteur du navire aboutissent ?
Une deuxième question est la suivante : Ingosstrakh serait-il autorisé par le gouvernement russe à régler les revendications des pays « hostiles » ? Et les entreprises ou les gouvernements de ces pays pourraient-ils recevoir des paiements d’Ingosstrakh ?
Les sanctions de l’UE interdisent la fourniture de services, y compris l’assurance, à perpétuité à un navire qui transporte une cargaison de brut russe acheté à un prix supérieur au plafond. Ainsi, les propriétaires, actuels et futurs, accepteraient une couverture russe pour le reste de la vie du navire, à moins que les sanctions ne soient révoquées.
Les navires sont tenus d’être porteurs d’une « carte bleue » prouvant qu’ils ont une assurance reconnue par l’Organisation maritime internationale. Ces cartes garantissent aux ports – et à toute autre personne de la chaîne d’approvisionnement – qu’un navire dispose d’une couverture appropriée. Les assureurs russes de protection et d’indemnisation peuvent fournir ces cartes, mais il appartient ensuite à chaque port de décider s’il démontre vraiment un niveau de couverture satisfaisant. Et ils devront garder à l’esprit qu’ils pourraient finalement demander à l’État russe de payer.
L’Inde est prête à prendre ce risque. Les autorités portuaires accepteront une couverture de responsabilité pour les navires étrangers fournie par Ingosstrakh contre les risques, y compris les déversements d’hydrocarbures et les collisions. La société fait partie d’une liste de 15 sociétés qui ne font pas partie du groupe international des clubs P&I approuvé par le gouvernement indien.
La Chine aussi est susceptible d’accepter une couverture d’assurance russe pour les pétroliers déchargeant dans ses ports.
Les deux sont susceptibles d’être payés en cas de réclamation. Mais je ne suis pas sûr que les pays européens, le Royaume-Uni ou les États-Unis s’en sortent aussi bien.
Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.
Julian Lee est stratège pétrolier pour Bloomberg First Word. Auparavant, il était analyste senior au Center for Global Energy Studies.
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