Toyota et la société néerlandaise VDL vont fabriquer des camions à hydrogène – Sound and Vision – News

Le problème est que si vous voulez charger cette quantité de 30 000 kWh aux camions via l’hydrogène, vous avez besoin d’environ 90 000 kWh d’électrolyse (plus uniforme) pour fabriquer (1 kg d’hydrogène = ~ 33 kWh) 2 700 kg d’hydrogène. Non seulement cela coûte de l’énergie, mais il faut aussi un compresseur assez gros pour l’amener à 700 bars. En fait plus car il doit être dans la voiture à 700 bars. Ce compresseur doit donc tourner dans la station après chaque “ravitaillement” pour augmenter la pression.

Parce que vous ne pouvez pas simplement pomper de l’hydrogène à travers un tuyau en PVC (quoi qu’ils prétendent, même les tuyaux de gaz à haute pression qui sont actuellement testés perdent environ 50 % dans la trace en ce moment), et vous devez toujours alimenter la station, vous aurez donc aussi des tankers vers la station hydrogène. Dans ces camions-citernes, il est transporté à seulement 5 à 12 bars. A 12 bars, un tanker de 25 000 litres à bord ne transporte que 25 kg d’hydrogène (suffisant pour 5 à 6 ravitaillements d’une Toyota Mirai). Dans un camion, cependant, environ 80 kg d’hydrogène partent rapidement…

L’affirmation : “l’hydrogène est utile si vous n’avez pas l’infrastructure pour l’électricité” est donc… très difficile. En plus du fait qu’il faut une infrastructure assez aberrante non seulement pour la production d’hydrogène, mais aussi pour la station hydrogène (vu les enjeux logistiques, il faudra en fait le faire localement car 5 à 6 ravitaillements par ravitailleur c’est aberrant ), OU une infrastructure absurde (tubes et tuyaux activement refroidis pour le transport à haute pression).

Si vous voulez faire cela, je pense qu’il est préférable d’investir uniquement dans de l’électricité pure… moins de pertes.

Le trafic international de fret a également généralement une autonomie de 800 km par jour, ce qui est dans les options avec l’électricité, et s’il faut vraiment aller plus vite / plus loin, je pense qu’il serait préférable d’investir dans le rail et de rouler électriquement depuis les centres de distribution.

Je n’aime pas mettre la pression sur les nouvelles technologies, mais l’hydrogène est parfois commercialisé comme une sorte de “Mr Fusion” avec des gouttes d’eau amusantes dans les logos et un joli design bleu frais. L’hydrogène vert peut vraiment être vert (2H2O + énergie = 2H2 + O2). Dans une pile à combustible, cela se passe dans l’autre sens, bien qu’il faille noter qu’une petite quantité de NH2 est libérée (après tout, il y a une certaine quantité d’azote dans l’atmosphère) qui peut précipiter. Moins que fossile, mais toujours présent.

Cependant, l’hydrogène est une telle discussion “AC” vs “DC” pour moi. Aujourd’hui, plus de 130 ans plus tard, nous en sommes enfin au point où le courant continu peut en fait être raisonnable pour le transport (ce qui a toujours été en principe, mais avec la technologie de l’époque, il était assez difficile d’augmenter la tension d’une source de courant continu, et L’idée d’Edison sur les centrales électriques de quartier était une sorte de folie, et qu’il a souligné le danger du courant alternatif en exécutant un éléphant n’est certainement pas casher – le monde des transports est et sera toujours le courant alternatif pour l’instant et c’est purement une discussion sur les coûts). Il y a beaucoup de désinformation là-bas. Je suis content que nous ne voyions pas beaucoup de gens ces derniers temps qui pensent que leur beau “vroom vroom” peut rester à cause de l’hydrogène, après tout, les piles à combustible sont une chose et chaque marque qui essaie Hydrogen-ICE sait à quel point c’est peu fiable / inefficace . . Le bleu/gouttelette fera référence au côté “hydro” ou “eau” de l’histoire, alors qu’il s’agit plutôt d’un gaz élémentaire qui est assez incolore, et certainement pas aussi frais que l’eau : c’est comme un “dangereux : le stockage du chlore ” sur votre bac à sel. L’électricité est entourée d’un tas de bêtises, “ce serait nouveau” (enfin certainement depuis la guerre des courants, c’est-à-dire il y a 130 ans, on a été assez bon en électrification), “l’infra n’existe pas” (même pas pour l’hydrogène ), “les batteries sont mauvaises” (vous devez savoir ce qu’un FCEV a – également une batterie, et ce qui se trouve également dans la pile à combustible elle-même, contrairement à une batterie, n’est pas encore recyclable, bien que cela viendra).

D’un point de vue purement mathématique, logistique et d’efficacité, je pense que l’électricité restera aussi un truc pour les camions, y compris les longs courriers. Le long-courrier absurde, où 3 chauffeurs font le tour du monde sans escale (parce que les heures de travail) resteront une chose, mais c’est une méga niche (même aux États-Unis), et les trains sont une chose, et cela devrait-il aussi être plus.

Votre exemple de 100 camions nécessite généralement plus de 200 camions de ravitaillement, avec une moyenne de 30 à 40 minutes de temps de recompression par camion. Aucune partie ne peut construire et fournir une telle infrastructure.