La Hyundai i20 raffinée, dotée du trois cylindres le plus puissant, du double embrayage à sept rapports et de l’équipement Style Premium le plus élevé, attaque le niveau de prix de l’excellente i20 N. Bien que les deux voitures aient un caractère différent, la comparaison est toujours proposée.
Conception, intérieur
La Hyundai i20 était la quatrième petite voiture neuve la plus fréquemment immatriculée en République tchèque l’année dernière avec 1 177 unités. La Škoda Fabia nationale a surpassé sa concurrente coréenne d’Izmit, en Turquie, plus de neuf fois (10 717 voitures) en tant que voiture la plus populaire de sa catégorie. La berline tchèque est environ cinq centimètres plus longue et est généralement plus proche du segment des compactes, tandis que la Hyundai conserve toujours son orientation initiale en tant que voiture de ville et de banlieue. Mais bien sûr, il peut faire bien plus.
La voiture a subi une modernisation décente l’année dernière, qui a apporté, entre autres, des formes modifiées des pare-chocs avant et arrière et de la calandre. L’offre a été élargie par trois nouvelles teintes : Lucid Lime métallique (celle utilisée sur la voiture testée) et Lumen Grey et Meta Blue nacrés. Des tons citron vert se retrouvent également à l’intérieur, qui, dans certaines versions, est dominé par le nouvel écran central du système multimédia d’une diagonale de 10,25″. La Hyundai i20 prend en charge Apple CarPlay et Android Auto, mais seulement après avoir connecté un câble, ce qui est évidemment une spécialité coréenne. J’ai également raté la connexion sans fil avec le Kie EV9, beaucoup plus cher, avec un prix de plus de deux millions.
Incroyablement ennuyeux
Parallèlement au rafraîchissement, la i20 a également reçu une gamme plus riche d’assistants de conduite et de sécurité. Le système de freinage d’urgence autonome FCA dispose de modes de conduite en ville (City) et hors ville (Interurban). Outre les piétons, il est également capable de détecter les cyclistes. L’assistance active au maintien de voie du LFA garantit que le véhicule reste dans sa voie. D’autres systèmes de sécurité sont également disponibles en option, comme l’avertissement du passage des véhicules en marche arrière, l’assistant actif pour éviter une collision avec des véhicules dans l’angle mort, le régulateur de vitesse NSSC et autres.
Chez Hyundai, cependant, ils ont décidé d’équiper la voiture d’un assistant qui avertit du dépassement de la limite de vitesse, qui est probablement devenu « l’assistant » le plus ennuyeux de l’histoire de l’automobile. Cette fonctionnalité, qui sera bientôt obligatoire, est activée après chaque démarrage et, dans le cas de la Hyundai i20, elle est désactivée en appuyant quatre fois sur la barre tactile et sur l’écran central susmentionné.
Bien qu’il soit nouveau, sa réponse aux instructions rappelle l’époque du bois. Non seulement après le démarrage, il a fallu une seconde ou deux pour répondre à mes instructions, ce qui est le cas de la désactivation “nécessaire” du contrôle de vitesse susmentionné (il est pratiquement impossible de rouler avec lui dans le trafic réel, car il est constamment vous agace et vous distrait avec ses bips) dans un horizon temporel plus long assez ennuyeux.
Hyundai i20 1.0 T-GDI
De plus, j’ai désactivé l’avertissement de sortie de voie et l’avertissement de maintien de voie avant chaque trajet, ce que je trouve dans la plupart des cas complètement contre-productif et parfois très ennuyeux. Avant le départ proprement dit, j’ai donc passé environ 20 secondes au “pré-démarrage”, ce pour quoi la petite Hyundai ne m’a pas beaucoup aidé.
D’un autre côté, j’apprécie que même le lifting i20 n’ait pas supprimé les grandes commandes physiques pour la ventilation, les modes de conduite, les sièges chauffants, l’interrupteur stop/start et d’autres fonctions qui reviennent presque constamment.
Le traitement de la cabine est également un gros plus. Dans le cas des petites voitures, certains constructeurs automobiles économisent même là où ils ne devraient pas en raison du prix. Heureusement, la Hyundai i20 ne souffre pas de cette « torture osseuse », ou du moins elle n’est pas visible. Les plastiques foncés ont un effet agréable, bien qu’ils soient plus durs.
Les dimensions internes n’ont en aucun cas changé dans le cadre du rafraîchissement. La voiture fait toujours partie des modèles les plus spacieux de la catégorie, et vous n’aurez pas de mal à avoir suffisamment d’espace, même dans la deuxième rangée. Après tout, même un passager adulte ou un siège enfant peut y être replié confortablement.
C’est pire avec le coffre. Bien que les versions standard contiennent entre 352 et 1 165 litres, le moteur le plus puissant testé, sous la forme d’un trois cylindres turbocompressé 1.0 T-GDI de 88 kilowatts, est beaucoup plus modeste. L’assistance obligatoire à l’hybridation légère a nécessité 90 litres d’espace de transport. Le coffre à bagages est donc assez peu profond, on ne peut pas y mettre d’objets très hauts.
Moteur, caractéristiques de conduite
Pic en vue
Si je ne compte pas le dérivé sportif i20 N avec un moteur 1.6 T-GDI de 147 kilowatts, le trois cylindres d’un litre de 88 kW représente le haut de gamme absolu. De série, il est associé à une transmission manuelle iMT à six vitesses avec un embrayage à commande électronique, mais pour 40 000 CZK, vous pouvez la remplacer par une DCT à double embrayage à sept vitesses issue du propre développement de Hyundai.
Cependant, si vous choisissez également l’équipement Style le plus élevé (à partir de 549 990 CZK) et payez 30 000 supplémentaires pour le pack Premium (par exemple, roues 17″, sièges arrière chauffants, système audio Bose, assistant de stationnement actif, régulateur de vitesse adaptatif contrôlé par système intégré navigation ou freinage autonome avec détection des véhicules et des piétons, des cyclistes et des véhicules venant en sens inverse lorsque vous tournez à gauche), vous entrez sur le territoire d’une Hyundai i30 de classe supérieure. Et aussi la i20 N susmentionnée, qui commence à 639 900 CZK.
D’après ma propre expérience, j’y réfléchirais certainement à deux fois avant de choisir le forfait Premium. Bien que la voiture ait fière allure à 17 ans, les roues relativement grandes nuisent considérablement au confort de voyage. On sent toutes les inégalités sur les routes de Prague (et elles se sont accentuées après cet hiver), ce n’est pas beaucoup mieux non plus sur les routes en dehors de la capitale. La souplesse du modèle concurrent Škoda Fabia i20 manque tout simplement. À cet égard, les constructeurs automobiles coréens sont encore un peu en retard par rapport aux constructeurs européens. Même notre break familial Hyundai i30 2020 fait moins de compromis sur les roues de 17 pouces que la concurrence ici.
D’après ma propre expérience, le trois cylindres 1.0 T-GDI n’est pas l’un des plus économiques. L’unité 1.0 TSI de l’entreprise est capable de conduire confortablement avec un litre de manière plus économique. Et le quatre cylindres coréen 1,4 T-GDI de 103 kilowatts affiche également de meilleurs chiffres, qui, même dans le plus grand break i30, peuvent rouler sous 6,5 litres aux 100 kilomètres.
En semaine, j’ai atteint 7,3 litres lors de mes déplacements à Prague, le week-end la consommation a baissé d’un demi-litre. Les 6,8 l/100 km qui en résultent sont au mieux moyens, plutôt légèrement en dessous de la moyenne. Surtout en combinaison avec un hybride doux avec un moteur électrique de 12 kW, dont je doute souvent du sens, et une boîte automatique à sept rapports, qui devrait économiser quelques déci.
Dans son cas, je considérerais l’investissement de quarante mille dollars en fonction de la manière dont la voiture est utilisée. Si vous vivez dans une grande ville et conduisez plus souvent, une transmission automatique est presque indispensable. Si vous voyagez plus facilement, cela n’a probablement pas beaucoup d’importance. Surtout quand la boîte de vitesses manque ici et là de réactions veloutées et rapides. Cela est particulièrement évident lors des démarrages et dans les moments où il faut accélérer de manière plus significative. Cependant, cela est typique de nombreux embrayages doubles, qui doivent également faire face à des réglementations en matière d’émissions de plus en plus strictes, qui atténuent généralement la réaction à l’appui sur la pédale d’accélérateur.
Hyundai i20 1.0 T-GDI
Mais une fois que vous démarrez et empruntez une route douce, la Hyundai i20 vous montre un visage plus accueillant. Même si la direction manque de sensations, elle ne manque pas d’une pincée de réponse plus ferme. Pour les jeux du week-end, il existe la version mentionnée à plusieurs reprises avec l’épithète N, mais la deuxième variante la plus puissante peut également gérer des coups occasionnels.
La dynamique du puissant trois cylindres est plutôt tiède selon les chiffres. Avec la i20 automatique à sept rapports qui accélère à 100 km/h en 10,3 secondes, la Škoda Fabia 1.0 TSI (85 kW) DSG est six dixièmes de seconde plus rapide. De plus, il a une vitesse maximale plus élevée (202 contre 190 km/h), que vous ne pouvez essayer légalement que sur certains tronçons d’autoroute en Allemagne.
Avertissement trop sensible
Je reviens un instant sur les assistants de conduite et de sécurité, notamment l’avertissement de collision qui fonctionne avec le freinage d’urgence. Ce couple m’a fait peur à plusieurs reprises dans différentes voitures avec leur comportement imprévisible, qui n’a malheureusement pas été évité même par la Hyundai i20.
Bien que j’aie fait vérifier ultérieurement un avertissement dans le système de bord, j’ai été très désagréablement surpris. En tournant à gauche sur une route à deux voies, je suis resté plus près de la voiture qui me précédait en raison de la circulation venant en sens inverse, mais le système a mal évalué cela comme une collision imminente et a freiné brusquement jusqu’à m’arrêter pratiquement sans avertissement. Si une voiture arrivait derrière moi, elle me heurterait presque certainement. Heureusement, c’était un jour férié, donc personne n’a été blessé. Pourtant, ce n’était pas une expérience entièrement agréable ou sûre.
Conclusion
S’il n’y avait pas le pire confort de conduite, qui peut en grande partie être résolu avec des roues plus petites, la Hyundai i20 ne m’ennuierait “que” avec la désactivation trop compliquée d’assistants de plus en plus ennuyeux, le multimédia lent et le système pas particulièrement éblouissant. consommation du trois cylindres 1.0 T-GDI avec hybridation légère, dont je ne vois le véritable avantage ni d’une meilleure dynamique ni d’un fonctionnement plus économique.
En conséquence, je pourrais me contenter de la version la plus faible de l’unité d’un litre de 74 kW, qui coûte 40 000 moins cher, et dépenser l’argent économisé sur un double embrayage, même s’il n’est pas parfait. Cependant, cela augmente considérablement le confort de l’utilisateur. Et je pourrais également me passer du forfait Premium inutile pour 30 000 CZK, ce qui me mettrait 70 000 en dessous du niveau de la voiture testée, qui coûte la somme énorme de 645 890 CZK.
La version la moins chère du modèle 339 990 CZK (1,2i/62 kW Start) Base avec moteur testé 499 990 CZK (1,0 T-GDI/88 kW MHEV iMT Smart) Voiture testée sans suppléments 549 990 CZK (1,0 T-GDI/88 kW MHEV iMT Style) Voiture testée avec équipement 645 890 CZK (1,0 T-GDI/88 kW MHEV DCT Style Premium)
Avantages
- Conception intéressante
- Cabane agréable et bien conçue
- Espace intérieur décent
- Préservation des pilotes physiques
Inconvénients
- Dynamique et consommation moyennes
- Assistants de conduite et de sécurité trop zélés
- Système multimédia lent
- Ils ne se sous-cotent plus sur les prix
2024-02-28 14:57:00
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