Pourquoi Ayuso dit-il que Valence est le port de Madrid ?

Secondes un rapport de 2020 de l’Institut valencien de recherches économiques (IVIE), les entreprises madrilènes sont les principaux partenaires des entreprises valenciennes, puisqu’elles « absorbent 33,1 % des ventes et 35,6 % des achats ». Les choses changent cependant dans les échanges de marchandises entre territoires, où le principal client du Pays valencien est la Catalogne. C’est à qui il vend le plus (18,7%) et à qui il achète le plus (24,6%). Dans cette section, la Communauté de Madrid occupe respectivement la deuxième et la troisième place.

Un autre fait important concernant l’imbrication des deux économies est que 47% des actions étrangères des entreprises valenciennes sont entre les mains de citoyens établis à Madrid. Dans le même temps, le Pays valencien est également le principal partenaire capitaliste des entreprises madrilènes, avec 30 % des titres détenus par des personnes originaires d’autres territoires. Cette relation forte se retrouve également dans le tourisme puisque, selon les données de l’Agence valencienne du tourisme de 2021, le Pays valencien est la principale destination de vacances d’été des madrilènes avec 22,3 % de visiteurs.

Une relation « privilégiée »

Pour le géographe valencien et coordinateur gouvernemental espagnol pour le Corridor Méditerranéen, Josep Vicent Boira, la relation commerciale entre le Pays valencien et la Communauté de Madrid mérite l’adjectif « privilégiée » grâce aux bonnes infrastructures qui relient les deux territoires. Concrètement, l’autoroute A-3, achevée en 1998, et la mise à disposition d’une ligne ferroviaire “presque exclusive” pour le transport de marchandises. Cette utilisation a été possible suite à l’inauguration en 2010 de la ligne AVE entre Valence et Madrid, qui a permis de libérer l’ancienne ligne de passagers. Le port de Valence, le plus important de la Méditerranée en termes de trafic de conteneurs, joue également un rôle fondamental dans ce grand échange économique. À tel point que, pour lui, plus de 80 % des conteneurs qui arrivent à Madrid transitent par voie maritime. Des données qui vont sûrement augmenter à l’avenir avec l’expansion qui vient de recevoir le feu vert du gouvernement espagnol, et qui provoque cependant des tensions entre le PSOE et Sumar, où se trouve Compromís, une force qui s’y oppose.

Selon Boira, le pari de Madrid sur le port de Valence obéit simplement au fait qu’il s’agit du “chemin le plus court”. “La connexion avec le port d’Algésiras a un relief plus complexe et celui de Barcelone est plus éloigné”, ajoute-t-il. C’est également l’avis de Juan Antonio Marco, coordinateur du diplôme de gestion et logistique de l’Université de Floride, qui souligne que le port de Barcelone “a opté pour le transport de passagers”. Cependant, l’enseignant rappelle que dans ces décisions, outre la réalité économique, « les questions de tradition et d’histoire » influencent souvent. Le fait est que le PP valencien et celui de Madrid entretiennent une bonne harmonie idéologique qui remonte à l’époque de Camps et Esperanza Aguirre. Une relation étroite, basée sur une vision libérale de l’économie, et qui a également donné lieu à l’apparition de cas de corruption dans les deux territoires autour du complot Gürtel. En ce sens, Carlos Mazón peut être considéré comme plus proche d’Isabel Díaz Ayuso que d’autres. baron du PP plus modéré comme Juanma Moreno Bonilla ou même Alberto Núñez Feijóo lui-même.

Valence-Lisbonne

Sur la possibilité que les forts échanges économiques entre le Pays valencien et la Communauté de Madrid mettent en danger l’amélioration des connexions du premier avec la Catalogne et l’Europe, Josep Vicent Boira se montre serein, étant donné que les travaux sont déjà bien avancés et que le Corredor Mediterrani atteindra le tout le Pays valencien en 2026. En effet, il souligne que l’inclusion de Madrid dans l’axe ferroviaire est positive car elle élargit les possibilités d’échange. En témoignerait le fait que “certaines entreprises portugaises étudient le transport de marchandises à travers le Corridor Méditerranéen jusqu’à l’achèvement du Corridor Atlantique, qui est plus en retard”. “Le corridor méditerranéen, si souvent marginalisé par rapport à Aznar, peut désormais devenir l’instrument de canalisation d’autres trafics péninsulaires, même en provenance de l’Atlantique”, conclut le géographe.