Après la Seconde Guerre mondiale, la Tchécoslovaquie avait besoin de se remettre sur pied. En plus des voitures particulières, le transport d’un grand nombre de personnes à la fois a également été abordé : comment faire autrement que les bus. Cependant, les structures à capuchon d’avant-guerre étaient déjà obsolètes, de sorte que le nouveau type de bus trambus s’est avéré utile. La Škoda 706 RO développée pendant la guerre à Mladá Boleslav, mais produite d’abord à Avia puis à LIAZ, était exactement un tel modèle.
Déjà dans les années 1930, la société automobile ASAP, qui signifie Joint-Stock Company for the Automotive Industry, a développé le camion Škoda 706 avec la marque Škoda. Il a été produit en plusieurs variantes différentes, et ses ventes n’ont été arrêtées que par la Seconde Guerre mondiale. Guerre et production militaire forcée pour l’Allemagne. Mais les ingénieurs ne se reposent pas sur leurs lauriers et développent secrètement un type de camion modifié appelé 706 R, c’est-à-dire reconstruit, pendant la guerre. Il était également surnommé Barča.
C’est ce groupe de châssis, bien que modifié, qui a ensuite servi de base au premier bus de série tchécoslovaque avec un concept de trambus : le Škoda 706 RO, où ces deux lettres représentent l’omnibus reconstruit. Le premier prototype du nouveau bus a été créé en 1946, pendant la guerre il n’y avait que des dessins et de la documentation. C’était également hautement souhaitable, étant donné que les Allemands n’étaient pas autorisés à savoir quoi que ce soit sur le développement du type innovant.
La production a ensuite commencé au début de 1947, non pas à Mladá Boleslav, mais à Letňany. Quiconque lit régulièrement des articles sur l’histoire des voitures socialistes sur Aktuálně.cz sait probablement que derrière cela se trouvait la réorganisation de l’ensemble de l’industrie en 1946. Entre autres choses, cela a déterminé que seules les voitures particulières seraient produites à Boleslav, la production de camions et les bus ont été déplacés à l’extérieur des autres juste à Avia. Dans le même temps, elle se concentrait jusque-là sur la production d’avions.
Comme le mentionne Martin Harák dans le livre Autobusy Škoda 706 RO et RTO, dans la première phase de production, plusieurs châssis pour bus de Mladá Boleslav sont allés à Avia, mais le constructeur automobile local n’a plus contribué à la production, puis le châssis a commencé à être fabriqué à Letňany. Selon le concepteur du moteur, le nom Škoda du bus est resté. Les cinq premières pièces du début de 1947 étaient dans la version interurbaine, la carrosserie pour elles a également été fabriquée directement à Avia. La seule porte était soit une porte électropneumatique à quatre vantaux, soit une porte mécanique, dite “claquante”.
Le châssis du 706 RO lui-même différait de son frère de camion en ce qu’il était plus bas et plus long, et bien sûr le concept de trambus était également différent. Le camion 706 R avait une carrosserie à capuchon. Cependant, le groupe motopropulseur était le même, il s’agissait d’un diesel six cylindres en ligne refroidi par eau d’un volume de 11,8 litres et d’une puissance de 99 kW. La puissance était transmise aux roues arrière par une transmission manuelle à cinq rapports, tandis que la consommation était d’environ 29 litres de diesel aux 100 kilomètres. La vitesse maximale était de 68 km/h.
La carrosserie de l’autobus, y compris le dispositif de remorquage mesurant 10 660 mm de longueur, avait un cadre en acier, les panneaux individuels étaient en tôle et le plancher était en bois. Bien que l’apparence extérieure ne soit pas aussi élégante que celle du dernier type RTO, elle ne pouvait pas non plus être qualifiée de carrément peu attrayante. Au cours de la production, pratiquement seul le design du masque avant a été modifié, des ajustements mineurs ont également pu être notés à l’intérieur. Jusqu’en 1949, l’espace entre le pilote et l’équipage était séparé par une cloison partiellement vitrée, plus tard cette pratique fut abandonnée. A propos de la cabine, Harák attire également l’attention sur un chauffage moins efficace en hiver et, à l’inverse, sur une ventilation en été.
La production de la version interurbaine avec un “jardin” typique sur le toit a été la première à démarrer, suivie de la version longue distance avec une porte “claquante”, qui était la seule à ne pas offrir de places debout, et à partir de 1949 la version urbaine du bus avec deux ailes à quatre et plus tard deux ailes a été ajoutée par la porte. Celui-ci était bien sûr utilisé par les compagnies de transport à travers les villes tchécoslovaques : depuis la plus grande Prague, Brno, Ostrava ou Bratislava. Les carrosseries ont ensuite été produites (en plus de la version interurbaine à Avia) principalement également à Vysoké Mýt près de Karosa, où des bus sur châssis d’Avia ont également été assemblés.
En 1951, la production bouge à nouveau. Cette fois d’Avia, déjà réorientée vers la production d’avions et de camions, vers les usines de Rýnovice et Munich Hradiště. Il s’agissait de succursales de l’AZNP de Mladá Boleslav (usines automobiles, entreprise nationale), fusionnées en 1953 avec les nouvelles usines automobiles de Liberec, c’est-à-dire LIAZ. Les premières pièces d’autobus interurbains ont quitté les nouvelles usines en 1952, les châssis ont continué à aller à Karosa.
LIAZ a produit les bus 706 RO jusqu’en 1958, date à laquelle ils ont été remplacés par une autre évolution connue sous le nom de 706 RTO. Une véritable révolution dans le domaine de la construction n’a été provoquée que plus tard par le Karosa Š 11 autoportant. Intéressant étaient les bus RTO-P, qui ont été créés à Holýšov – autrement un lieu pour les réparations générales de RO et RTO. Il s’agissait de modèles avec un châssis RO, mais une carrosserie RTO, que l’ancien type a reçu dans le cadre de la révision générale. On ne sait pas combien de ces “hybrides” ont été créés, mais plus de 13 000 706 RO ont été produits au total, écrit Martin Harák dans une autre de ses publications, Buses and Trolleybuses of the Eastern Bloc.
La version spéciale sur le châssis 706 RO mérite certainement d’être mentionnée. Cela a abouti à la création de magasins mobiles et de fourgons de transfert populaires, ainsi que de divers bus médicaux tels que des versions avec une station de radiographie, une station de transfusion ou une clinique dentaire, il y avait aussi des versions pour les bureaux de poste, les bibliothèques, les déménagements ou les ordures. collecteurs (la version ROK sur châssis raccourci). Sodomka, plus tard nationalisée Karosa, a fourni des remorques spécialement conçues pour le 706 RO en plusieurs versions. Les bus sur châssis 706 RO sous licence ont été construits par le bulgare Čavdar, Harák écrit également sur les bus sur châssis RO d’Albanie.
Les bus Škoda 706 RO eux-mêmes ont été exportés au-delà des frontières de la Tchécoslovaquie, pas seulement vers les pays du bloc de l’Est. Le plus célèbre est probablement la livraison de plusieurs centaines d’unités à Istanbul, qui avait une partie arrière verticale en raison de la plus grande capacité, donc aussi un toit plat. Pour le Caire, en Égypte, des bus avec des première et deuxième classes séparées ont été conçus pour changer. Et il était également possible de rencontrer le modèle tchécoslovaque en Chine ou en RPDC, parmi les destinations les plus exotiques, même à l’époque, politiquement “appropriées”.
Les prototypes non réalisés liés au 706 RO méritent une dernière mention. Par exemple, il s’agit d’un autocar longue distance de luxe appelé Pullman de 1947 avec une carrosserie Sodomka et des sièges ou WC en cuir. Déjà au tournant des années 1940 et 1950, les concepteurs d’Avia travaillaient sur des bus avec une carrosserie autoportante et un moteur sous le plancher.Au total, quatre prototypes différents avec des formes différentes ont été créés, mais ils ne sont pas entrés en production.
À Bratislava, pour changer, ils ont produit un prototype du modèle abrégé RO-H, ou plutôt un bus de conférence spécifique appelé Bratislava. Dans les deux cas, cependant, il est resté avec une seule pièce. Le prototype 706 RO-ROH de Karosa de 1955 a ensuite aidé à convaincre les politiciens que la production de bus devait rester en Tchécoslovaquie (essentiellement, il a été créé “pour protester” contre l’annulation prévue de la production de bus dans le cadre de la division de la production dans les pays RVHP) , et a également servi d’inspiration pour le type ultérieur de RTO.
