Récemment, Jalopnik a publié un article se vantant que “conduire 100 miles dans un EV est maintenant plus cher que dans un ICE.” Ce serait une mise à jour très intéressante si c’était généralement vrai. J’ai récemment entendu un argument similaire d’un groupe Boston EV, donc cela a vraiment piqué mon intérêt.
Consultons le dos d’une enveloppe pour vérifier les calculs sur la demande de Jalopnik.
À des fins de nivellement, nous pouvons commencer par les variables suivantes à Boston, une agglomération dont les prix de l’énergie sont parmi les plus élevés aux États-Unis.
● Efficacité électrique assez moyenne de 3 miles par kilowattheure (= 33,3 kWh pour parcourir 100 miles)
● Le prix moyen de l’électricité à Boston est de 26 cents/kwh
La recharge à domicile est l’option la moins chère et la plus courante, nous supposerons donc que c’est ce qui se passe. Compte tenu des prix de l’électricité à Boston, il en coûterait 8,66 $ pour parcourir 100 milles. Il se trouve que je n’habite pas à Boston, et aucun de mes collègues de Récurrentutilisons donc les coûts énergétiques moyens pour examiner les 100 miles de certains membres de notre équipe.
● Winston-Salem : 11 cents/kWh = 3,67 $ pour parcourir 100 miles
● Des Moines : 13 cents/kWh = 4,32 $ pour parcourir 100 miles
● Seattle : 13,37 cents/kWh = 4,45 $ pour parcourir 100 miles
● Dallas : 14,77 cents/kWh = 4,92 $ pour parcourir 100 miles
● Cleveland : 15,25 cents/kWh = 5,07 $ pour parcourir 100 miles
Pour définir le niveau des variables de la voiture à essence, choisissons une Toyota Corolla qui obtient 35 miles par gallon combinés. Par souci de simplicité, nous resterons à l’écart des hybrides.
● 100 miles correspondraient à 2,86 gallons (100 miles/ 35 mpg)
● Le prix actuel du gaz à Boston est en moyenne de 3,43 USD
Ce serait 9,82 $ par 100 miles avec le véhicule ICE, contre 8,66 $ avec le véhicule électrique. Proche, mais conduire le VE est toujours moins cher.
Il y a aussi une comptabilité étrange dans l’article de Jalopnik. Ce paragraphe essaie de prendre en compte les externalités de l’utilisation d’un chargeur public, mais pas les externalités des voitures à essence elles-mêmes.
“L’augmentation massive du rapport pour les utilisateurs de bornes de recharge par rapport aux chargeurs domestiques s’explique par les kilomètres à vide pour atteindre les bornes et le coût d’opportunité d’attendre que les véhicules se rechargent aux bornes. La différence met en évidence la faible couverture des infrastructures de recharge des véhicules électriques aux États-Unis.
Alors que techniquement, il y a un « coût » pour attendre un chargeur, il y a aussi des coûts précis et mesurables qui proviennent des voitures à essence : la pollution de l’air, l’extraction et le raffinage du pétrole, et les impacts sociétaux du changement climatique. Vous ne pouvez pas inclure les problèmes plus importants de recharge sans inclure une image complète du gaz.
J’ai hâte d’entendre vos pensées dans les commentaires. Mais, en tant que scientifique de formation, il existe un moyen d’être encore plus précis sur ces calculs. N’hésitez pas à sauter ou à lire cet addendum sur l’efficacité de la charge.
Aucun chargeur de VE n’est efficace à 100 % pour acheminer l’électricité du réseau vers la batterie de la voiture. Si nous sommes très conservateurs, nous pouvons deviner que le chargeur domestique typique de niveau 2 (208-240V) est efficace à 90%. Une personne est facturée pour l’électricité mesurée au compteur, et non pour ce qui entre réellement dans son véhicule. En supposant une efficacité de 90 %, il faut en fait 1,11 kWh pour obtenir 1 kWh dans la batterie de la voiture.
1. Dans cet esprit, nous pourrions réviser les chiffres de la région de Boston ci-dessus :
un. 100 miles à 3 kWh/mile nécessiteraient 33,3 kWh de la batterie.
je. 33,3 kWh dans la batterie nécessiteraient 37,0 kWh du mur en utilisant un chargeur L2 en supposant une efficacité de 90 %.
ii. 37,0 kWh coûteraient 9,62 $ à 26 cents/kWh.
iii. La Corolla ICE à 35 mpg combinés aurait besoin que les prix du gaz soient de 3,37 $ pour la parité des coûts.
b. 100 miles à 3,57 kWh / mile nécessiteraient 28,0 kWh de la batterie (c’est l’efficacité EPA pour une Chevrolet Bolt)
je. 28,0 kWh dans la batterie nécessiteraient 31,1 kWh du mur.
ii. 31,7 kWh coûteraient 8,09 $ à 26 cents/kWh.
iii. La Corolla ICE à 35 mpg combinés aurait besoin que les prix du gaz soient de 2,83 $ pour la parité des coûts.
Étant donné que le prix actuel de l’essence à Boston est supérieur à 3,37 $, même en tenant compte de l’efficacité de la charge, un véhicule électrique est toujours moins cher. Et cela ne tient pas compte des promotions de conduite propre proposées par les services publics de Boston, ni des tarifs réduits proposés par la ville ou les fabricants de véhicules électriques (tels que les plans avec Electrify America).
