Moins de conduite automobile mais plus de décès : la hausse des décès sur les routes laisse perplexe les législateurs

Les décès sur les routes restent proches des sommets historiques dans la plupart des États, malgré une diminution globale de la conduite automobile, incitant les décideurs politiques à envisager de déployer davantage de policiers ou d’installer une surveillance automatisée telle que des radars pour freiner les excès de vitesse et la conduite imprudente.

Les gens parcourent moins de kilomètres qu’en 2019, mais davantage meurent sur les routes. Les décès sur les routes ont augmenté de 18 % entre 2019 et 2022 – bien que les kilomètres parcourus aient diminué de 3 %, selon une analyse Stateline des dossiers fédéraux du Administration nationale de la sécurité routière et le Bureau américain des statistiques des transports.

Les experts accusent les mauvaises habitudes de conduite qui se sont installées lorsque les routes ont été soudainement dégagées au début de la pandémie de COVID-19 en 2020. Dans le même temps, les forces de l’ordre ont détourné leurs priorités des infractions au code de la route et nombre d’entre elles ont eu du mal à embaucher des agents dans un contexte de surveillance et de critiques accrues. surtout après qu’un policier a tué George Floyd en mai 2020 à Minneapolis.

Les États et les villes tentent de réduire le nombre de décès causés par la conduite à risque en combinant davantage de policiers et des technologies controversées telles que les radars et les radars aux feux rouges. Mais de nombreux critiques considèrent ces approches comme potentiellement problématiques, dans la mesure où les contraventions représentent un fardeau financier plus lourd pour les conducteurs à faible revenu. Et d’autres affirment que les caméras violent la vie privée des gens et leur droit à une procédure régulière.

“Les forces de l’ordre ont vraiment reculé dans l’application du code de la route”, a déclaré Jonathan Adkins, PDG de la Governors Highway Safety Association. « Nous devons faire revenir la police sur place et obtenir du soutien pour la police. Mais cela doit être fait de la bonne manière et de manière équitable. Et nous voulons nous pencher sur la technologie : les caméras ne voient pas la race, elles ne voient pas le genre.

Les deux États les plus peuplés du pays, la Californie et le Texas, ont emprunté des chemins différents. En octobre, la Californie a approuvé un programme pilote de radars, pour commencer l’année prochaine. Le Texas n’a pas reconsidéré son interdiction de 2019 sur les radars locaux et les radars aux feux rouges, mais les responsables des transports de l’État ont demandé à la police locale de intensifier la billetterie. La police de Fort Worth s’est mobilisée mise en vigueur en réponse aux plaintes des résidents concernant les conducteurs imprudents, selon des articles de presse, ils ont dressé 12 000 contraventions pour excès de vitesse et conduite imprudente entre novembre 2022 et avril 2023.

Les décès sur les routes ont augmenté de 18 % en Californie et de 24 % au Texas entre 2019 et 2022, la dernière année complète disponible auprès de la National Highway Traffic Safety Administration.

Dans l’État de Washington, les décès sur les routes ont augmenté de 38 % l’année dernière par rapport à 2019, atteignant un sommet en 30 ans. En réponse, l’État envisage d’étendre son utilisation limitée des radars. Les responsables de l’État prévoient un visite en Finlande le mois prochain pour voir comment ce pays a utilisé l’application automatisée pour réduire les décès sur les routes.

“Lorsque les gens voient un panneau indiquant “Caméra de vitesse devant”, ils ralentissent”, a déclaré le gouverneur Jay Inslee, un démocrate, dans un communiqué. Entretien de juin avec la norme de l’État de Washington.

À l’échelle nationale, la majeure partie de l’évolution des accidents mortels est due à la vitesse, à la conduite imprudente et à la consommation de drogues ou d’alcool, selon le gouvernement fédéral. Système de rapport d’analyse des décès données de 2019 à 2021, dernière année disponible à partir de cette source.

Les décès de conducteurs sont ceux qui ont augmenté le plus au cours de cette période, soit 21 %. Les décès de piétons et de motocyclistes ont augmenté de 18 %, et ceux de cyclistes de 12 %.

La majeure partie de l’augmentation entre 2019 et 2022 s’est produite dans les villes, les banlieues et les petites villes, les zones rurales étant moins touchées, selon des statistiques fédérales distinctes sur les décès causés par les accidents de la route conservées par le gouvernement fédéral. Centres pour le Contrôle et la Prévention des catastrophes.

Vermont, qui a été du mal à pourvoir les postes de policiers, a connu la plus forte augmentation en pourcentage de tous les États entre 2019 et 2022, soit un bond de 64 %, passant de 47 à 77 décès. Parmi les autres États ayant enregistré de fortes augmentations en pourcentage figurent le Connecticut (54 %), le New Hampshire (47 %), le District de Columbia (39 %) et l’État de Washington (38 %).

Les accidents de la route sont la cause de décès la plus fréquente chez les personnes de moins de 40 ans en Arkansas, Nebraska et Texasselon une analyse Stateline de septembre.

Les seuls États à avoir connu une diminution des décès sur les routes entre 2019 et 2022 étaient le Wyoming (en baisse de 9 %), le Rhode Island (en baisse de 5 %), le Dakota du Nord (en baisse de 3 %) et l’Idaho (en baisse de 2 %). Ces quatre États ont toutefois connu des augmentations au cours des six premiers mois de 2023 par rapport à 2022.

Environ la moitié des accidents mortels dans le Wyoming en 2022 impliquaient un excès de vitesse ou le non-port de la ceinture de sécurité, selon un rapport. rapport d’état.

Efforts législatifs

En Californie, la législation sur les radars a été bloquée dans le passé par des désaccords sur les amendes et les impacts sur les résidents à faibles revenus. Le projet de loi de compromis tel qu’adopté en octobre permettra des travaux d’intérêt général en lieu et place d’amendes pour les conducteurs à faible revenu qui reçoivent une contravention dans le cadre du programme pilote, et limitera l’installation de caméras dans les rues présentant des problèmes de vitesse dans une poignée de villes.

Adkins, le PDG du groupe de sécurité des gouverneurs, a déclaré que les autres États devraient faire preuve de la même prudence.

« Il faut être très prudent avec ces programmes de caméra. Nous ne voulons pas que les caméras soient un piège », a déclaré Adkins. “Ils ne devraient être présents que dans les zones qui posent problème.”

Un autre État envisageant d’installer davantage de radars est la Pennsylvanie, où un programme pilote a installé des radars dans une rue de Philadelphie et dans des zones de travail à l’échelle de l’État. Un projet de loi pour rendre le programme permanent et l’étendre à Philadelphie adopté par la State House et est maintenant en attente devant un comité sénatorial de l’État. Les décès sur les routes en Pennsylvanie ont augmenté de 12 % entre 2019 et 2022, selon l’analyse Stateline.

En Virginie, les gouvernements locaux surveillent de plus en plus les radars pour ralentir la circulation dans les écoles et les zones de travail

À Philadelphie, les radars ont réduit de moitié les accidents mortels, sauvant environ 36 vies, et réduit les excès de vitesse de 95 % après leur introduction en 2020 sur le tronçon de 14 milles du boulevard Roosevelt, une artère principale, selon les archives de la ville obtenues par Stateline. . Les caméras ont détecté 8 305 speeders en février 2023, contre 224 000 lors de leur première installation en juin 2020.

Les États qui ont interdit les caméras pour les excès de vitesse et/ou les violations des feux rouges citent souvent les plaintes des conducteurs concernant les amendes élevées et déclarent qu’il est injuste pour les conducteurs de devoir faire face à des accusations provenant de machines plutôt que de policiers. La National Motorists Association, un groupe de défense des conducteurs, s’oppose lumière rouge et radarsaffirmant qu’ils portent atteinte aux droits à une procédure régulière.

Certains législateurs du Texas ont qualifié les caméras de violation des principes constitutionnels de présomption d’innocence et du droit de confronter son accusateur lors de l’adoption d’une loi bipartite de 2019. mesure qui interdisait l’application des photographies. Parmi les autres États dotés de lois interdisant les caméras de circulation figurent le Maine, le Mississippi, le New Hampshire, le New Jersey, la Caroline du Sud, la Virginie occidentale et le Wisconsin, selon l’Insurance Institute for Highway Safety, un groupe professionnel.

La Cour suprême du Missouri a invalidé les caméras aux feux rouges de Saint-Louis en 2015, affirmant qu’elles étaient inconstitutionnelles parce que les caméras ne pouvaient pas documenter qui conduisait la voiture. Cependant, face à l’augmentation du nombre de morts, la ville a annoncé en septembre qu’elle envisageait un nouveau projet de radars et de radars aux feux rouges qui enregistrent les visages des conducteurs ainsi que les plaques d’immatriculation.

Dans l’Iowa, où 19 villes et villages utiliser des caméras pour contrôler la vitesse ou les feux rouges, a déclaré le sénateur républicain. Mike Klimesh a déclaré qu’il prévoyait de réintroduire l’année prochaine un projet de loi limitant les amendes et exigeant le partage des revenus avec l’État au profit d’un fonds de retraite pour les travailleurs bénévoles comme les pompiers. Les villes devraient prouver que les caméras sont placées dans des zones où elles améliorent la sécurité, a déclaré Klimesh.

“Cela exigerait que les villes fournissent certaines données pour prouver qu’il est logique d’installer la caméra à cet endroit spécifique, que ce n’est pas seulement un piège ou une source de revenus”, a déclaré Klimesh. “Nous essayons de nous assurer qu’ils s’intéressent avant tout à la présence des forces de l’ordre, des agents à bord des véhicules”, a-t-il ajouté. Klimesh sponsorisé une facture similaire cette année cela n’a pas donné lieu à un vote en salle.

Comportement à risque

À l’instar de la visite prévue des responsables de Washington en Finlande, les États s’inspirent de plus en plus des stratégies européennes de contrôle de la circulation, essentiellement automatisées, qui réduisent le nombre de décès, a déclaré Andi Hamre, directeur des politiques et de la recherche au Eno Center for Transportation, un groupe de réflexion à but non lucratif sur la politique de la circulation. Cet intérêt pourrait contribuer à relancer les initiatives « Vision Zéro », destinées à éradiquer complètement les décès sur les routes, dont les chiffres ont récemment pris une mauvaise direction.

Les États envisagent de mettre fin à la droite au rouge pour faire face à l’augmentation du nombre de décès de piétons

« Nous laissons beaucoup de choses sur la table en matière de sécurité routière, par rapport à certains endroits en Espagne, en France et en Scandinavie. Vision Zéro fonctionne. Ce qui ne fonctionne pas, c’est la « Vision Zero Lite », comme nous l’avons constaté », a déclaré Hamre. Des États comme le Texas qui ont interdit les feux rouges et les radars « viennent de retirer complètement cet outil des localités », a déclaré Hamre.

Parallèlement à l’augmentation des excès de vitesse et à la conduite imprudente, on a assisté à une augmentation surprenante du nombre de personnes tuées dans des accidents qui ne portaient pas leur ceinture de sécurité. Le nombre de conducteurs et de passagers tués dans des accidents sans ceinture a augmenté de 24 % entre 2019 et 2021, selon les données du Fatality Analysis Reporting System. Les augmentations ont été les plus élevées chez les 25 à 34 ans, en hausse de 51 %.

“Il semble qu’il se passait quelque chose chez les gens qui conduisait à ce comportement plus risqué, et nous ne savons vraiment pas ce qui en était la cause”, a déclaré Jessica Cicchino, vice-présidente de la recherche à l’Insurance Institute for Highway Safety.

“Même lorsque les gens ne conduisaient pas beaucoup, ceux qui conduisaient le faisaient de manière plus risquée”, a déclaré Cicchino.

Adkins a déclaré que la baisse du port de la ceinture de sécurité est « un peu folle », mais que d’autres facteurs sont plus compréhensibles, étant donné que les premiers jours de la pandémie ont permis à certaines personnes de se sentir libres de mal conduire.

“Les gens ont commencé à devenir fous parce qu’ils le pouvaient”, a déclaré Adkins. « Ils étaient tellement habitués à ce que ces routes soient pleines. … Et puis notre comportement au volant n’est pas revenu à la normale. Nous devons apprendre à partager les routes, et sans cela, nous devons malheureusement avoir une meilleure ingénierie et plus d’application de la loi.

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