Mise à niveau de l’Aston Martin AMR23 : les changements aérodynamiques révélés lors de la nouvelle ère de la F1

Mais il y avait beaucoup plus dans la mise à niveau qu’il n’y paraissait initialement, d’autant plus que l’équipe était assez timide lorsqu’il s’agissait de détailler les changements qu’elle avait apportés dans le document officiel de présentation de la voiture avant le début de l’action.

Pour être honnête, c’est un tarif habituel, car toutes les équipes se sont, au fil du temps, habituées à généraliser les modifications apportées à leurs voitures à chaque grand prix.

Après avoir donné une analyse approfondie de ses changements au début de cette nouvelle ère de la F1, la plupart adoptent désormais une approche plus fourre-tout pour expliquer ce qui a été modifié dans les différentes zones/boîtes de légalité, avec les aléas des changements réels toujours besoin d’être exploré.

Le meilleur exemple dans le cas d’Aston Martin est les modifications apportées à ses sidepods, qui ne sont pas du tout mentionnés dans ses documents de soumission mais qui ont évidemment été révisés dans le cadre de l’ensemble des modifications apportées à l’AMR23.

Cependant, cela peut être dû au fait que contrairement à ses rivaux Mercedes et Ferrari, qui ont récemment dû changer de concept, les changements d’Aston Martin visaient davantage à optimiser les surfaces préexistantes pour améliorer les performances.

Le changement le plus évident à cet égard concernait le ravin de style toboggan, qui a été rétréci et commence un peu plus en arrière, ce qui a entraîné une baisse plus prononcée dans la section de rampe de la carrosserie.

Cela modifie également le profil de l’épaulement de la carrosserie et a entraîné la modification de la section arrière en rampe à l’endroit où elle rencontre le sol.

Pendant ce temps, la partie inférieure du ponton a également été optimisée, avec la carrosserie resserrée pour créer plus d’espace dans le canal de remblai (flèche rouge, image de gauche, ci-dessous). Cela permet d’acheminer plus de flux d’air vers l’arrière de la voiture, tout en améliorant le bord du plancher, qui a également été ébavuré.

Le principal contributeur ici est la découpe arrière, qui a été élargie (doubles flèches jaunes) et a permis d’élargir également le volet dépassant dans l’évidement.

Un changement important a également été apporté avant le canal de contre-dépouille et de remblai, car Aston Martin prend une fois de plus une feuille du livre de jeu de Red Bull, avec un panneau de pontage (flèche bleue, image de droite, ci-dessous) utilisé pour remplir le canal qui avait auparavant existait là où l’interface châssis et plancher (flèche rouge, image de droite, en médaillon, ci-dessous).

Cela aura évidemment un impact sur le passage du flux d’air sur le sol dans la zone de contre-dépouille.

Cependant, cela a aussi des conséquences sur le comportement du flux d’air sous le châssis et son passage sous le plancher, où il y a sans aucun doute une série de changements que nous ne pouvons pas voir.

Vous remarquerez également que la clôture extérieure du sol a été modifiée, avec une double dentelure maintenant assise au sommet de la transition semi-circulaire abrégée.

À l’arrière de la voiture, la carrosserie de la sortie de refroidissement a été modifiée, avec une sortie de style boîte aux lettres qui se trouve le long de la colonne vertébrale du capot moteur, ce qui a également entraîné un changement de tact concernant l’aileron de requin, car il est maintenant est fier de la sortie de refroidissement.

La carrosserie qui compose le canon de refroidissement a également été surélevée et élargie pour améliorer son interaction avec la nouvelle carrosserie du ponton, tout en modifiant la façon dont la chaleur est rejetée conformément à la nouvelle sortie de la colonne vertébrale.

Comparaison des sorties de refroidissement arrière Aston Martin AMR23

Photo par : Non crédité

Red Bull n’avait pas de package de mise à jour pour rivaliser avec la taille de celui de l’Aston Martin, mais il a continué à faire preuve de souplesse en introduisant un nouveau design d’aileron avant au Canada.

Il n’y a pas de surprises avec les changements cependant. Ce ne sont que des modifications subtiles de la conception qu’il a déjà employée, afin que cette nouvelle spécification réponde mieux aux exigences du circuit et se marie avec l’équilibre requis pour leur choix d’aile arrière et de poutre.

Aileron avant Red Bull RB19

Photo par : Non crédité

Il existe de subtiles différences géométriques sur l’étendue des volets, mais là où les conceptions diffèrent le plus, c’est à l’extrémité intérieure, avec les sections immobiles les plus proches du nez modifiées, ainsi que la forme de la courbure sur le bord d’attaque du volet supérieur juste à l’extérieur du pivot de réglage.

Haas a également apporté quelques modifications au VF-23 au Grand Prix du Canada, avec un nouveau design d’aile arrière le plus important de ceux-ci, car il est passé d’un design à deux piliers à un seul pilier.

Il est intéressant de noter qu’il a également choisi de faire fonctionner ses voitures avec les deux configurations différentes pendant le grand prix, avec le VF-23 de Nico Hulkenberg arborant l’ancienne configuration, tandis que la voiture de Kevin Magnussen avait le nouvel aileron arrière monté dessus.

Il n’y a pas de véritable convention entre les équipes quant à savoir quel design est “meilleur” qu’un autre, car cela se résume en grande partie au compromis entre le poids et l’efficacité aérodynamique.

La disposition à un seul pilier devrait, si elle est optimisée correctement, offrir une meilleure gestion des flux autour de l’aile et peut être connectée au pod DRS.

Comparaison de l’aileron arrière Haas VF-23

Photo par : Non crédité

Cependant, la disposition à un seul pilier pèsera probablement un peu plus que son homologue à deux piliers, car elle doit être plus robuste pour faire face aux charges qu’elle rencontrera.

Ensuite, il y a aussi le montage du pilier à prendre en compte car, alors que la disposition à deux piliers se montera de chaque côté de la structure de collision, le pilier unique doit s’enrouler autour de l’échappement.