Martin Vaculík et une Dacia Sandero 1.0 TCe GPL d’occasion : jeux aux soupapes, performances, consommation et fiabilité dans le bazar

Le succès commercial tchèque des voitures Dacia repose principalement sur le trois cylindres 1.0 TCe modifié en usine pour brûler du gaz GPL. Cependant, les experts soulignent dès le début que le moteur n’a pas de jeu hydraulique aux soupapes et que l’argent économisé sur le carburant sera récupéré avec intérêts dans les années suivantes. Nous avons découvert quelle est la vérité.

Les conversions de véhicules au propane butane liquéfié étaient populaires en République tchèque pendant le socialisme, alors qu’elles n’étaient pas encore légales. Cela reste néanmoins un sujet qui divise les automobilistes. Certains vantent une réduction des coûts de carburant de 40 pour cent, d’autres prétendent que le GPL raccourcit la durée de vie des moteurs, les met souvent en colère et surcharge les voitures, donc ils n’en voudraient certainement pas.

Des économies, mais pas les vannes

La réduction des coûts de carburant ne fait aucun doute. Nous l’avons vérifié sur le Dacia Duster 1.0 TCe GPL de 2020, testé à long terme, et cela est également confirmé par Mirek Kleinbauer, qui a parcouru 103 757 km avec sa Dacia Sandero III en une seule année. “Ma moyenne se situe entre sept et huit litres d’essence, ce qui, compte tenu des prix avantageux à long terme de ce carburant, représente un coût d’environ une couronne par kilomètre. De cette façon, je conduis moins cher qu’une voiture diesel ou électrique chargée sur une borne de recharge rapide”, fait l’éloge du trois cylindres GPL. Cependant, la voiture du sympathique représentant commercial nous a également permis de répondre à la deuxième question : comment le GPL affecte la durée de vie du moteur.

Les hypothèses théoriques sont connues. En tant qu’hydrocarbure léger, il ne forme pas de dépôts de carbone, le GPL a donc un effet plutôt positif sur l’usure des cylindres. Cependant, comme le gaz prend la chaleur du liquide de refroidissement dans le réducteur pour changer d’état, il ne refroidit pas l’air d’admission, les fumées sont plus chaudes. Les pots catalytiques souffrent davantage, mais aussi les sièges de soupapes d’échappement. Les soupapes d’admission ne profitent pas du fait que le mélange de gaz et d’air est complètement sec et que lorsque la plaque repose sur le siège, l’impact n’est pas amorti par le film d’essence.

Par conséquent, le piège le plus connu des moteurs à essence est probablement le meulage et le cliquetis mutuels plus rapides des soupapes et des sièges, ce qui entraîne ensuite une diminution du jeu des soupapes. Rappelons au profane que lorsque le jeu entre le “dos de la came” et le poussoir devient nul, la soupape ne se fermera jamais complètement et les gaz d’échappement chauds pénétrant entre elle et le siège feront très vite l’œuvre de destruction. Les soupapes grillées ont toujours été beaucoup plus fréquentes dans les voitures fonctionnant au GPL que dans les moteurs fonctionnant à l’essence.