« L’état normal du chemin de fer est très similaire à l’état de grève »

En 1994, 12 000 entreprises étaient encore raccordées au réseau ferroviaire. Aujourd’hui, il n’y en a plus que 2 000. Il n’est donc structurellement pas possible d’acheminer davantage de marchandises par chemin de fer. Le réseau est déjà désespérément surchargé. Une autre raison à cela : alors qu’il y avait plus de 130 000 aiguillages et passages à niveau en 1994, il en reste aujourd’hui environ 70 000. Cela a des conséquences : les trains ne peuvent plus se dépasser ni s’éviter. Les retards et le manque de fiabilité sont inévitables. Ils deviennent normaux. Le chemin de fer est en réalité un système robuste. Autrefois, cela fonctionnait parfaitement, comme sur des roulettes. Vous pouvez retirer quelques roues d’une bonne montre et elle fonctionnera toujours. Cependant, après la réforme ferroviaire de 1994, qui visait à introduire l’entreprise en bourse, des économies ont été réalisées partout et de plus en plus de roues ont été agrandies, de sorte que le chemin de fer se trouve désormais dans un état irréparable.

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Une solution serait-elle plus de concurrence ? Le quasi-monopole du chemin de fer doit-il tomber ?
Je pense que c’est contre-productif. En bref, cela signifie : encore plus de bureaucratie, encore plus de problèmes dans la conception des horaires, encore plus de confusion dans la conception des horaires et des tarifs. En outre : Pour des raisons économiques, les entreprises privées veulent et doivent utiliser leurs trains sur des itinéraires attractifs aux heures de pointe. Mais qui décide parmi les concurrents qui est autorisé à utiliser cette fenêtre horaire lucrative ? Et encore une chose : qu’ont apporté la privatisation et davantage de concurrence en Grande-Bretagne, par exemple ? Des trains qui ont déraillé, des tarifs effroyables, une baisse du nombre de passagers, des fermetures de lignes, moins de trains.