FRANCFORT, Allemagne — L’Europe mène la poussée vers les voitures à batterie alors que les véhicules électriques entrent dans le courant dominant – alors même que l’industrie est confrontée à des défis tels que des pénuries d’approvisionnement, un réseau de recharge irrégulier et une récession imminente.
L’approche électrique de routine est présentée cette semaine lors d’un salon de l’auto de Paris réduit alors que les constructeurs automobiles présentent des modèles visant à tenir les promesses de l’Europe d’éliminer progressivement les voitures à combustion interne d’ici 2035. Les constructeurs automobiles présents au salon comprennent des fabricants chinois qui, selon les analystes, font des progrès technologiques rapides alors qu’ils explorent l’expansion en Europe.
Voici les grands thèmes du salon de Paris, qui s’ouvre aux visiteurs du mardi au dimanche au parc des expositions Paris Expo Porte de Versailles :
ÉLECTRIQUE D’ABORD
Les voitures à moteur électrique ont représenté 41% des ventes au deuxième trimestre en Europe, avec 9,9% de voitures à batterie uniquement et le reste des hybrides combinant l’électricité et la combustion interne, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles.
Les gains sont dus à la pression réglementaire, aux allégements fiscaux, à l’amélioration de l’autonomie des batteries et à une gamme plus large de véhicules à acheter.
« La révolution électrique bat son plein », ont écrit les analystes du cabinet de recherche Sanford C. Bernstein. “Les constructeurs automobiles se tournent enfin vers les véhicules électriques et les consommateurs achètent tous les véhicules électriques qu’ils peuvent trouver.” Les analystes de Bernstein affirment que les voitures électriques ne sont “plus une niche” et que “l’Europe ouvrira probablement la voie” en raison des exigences strictes en matière d’émissions.
D’ici 2025, un quart de toutes les voitures vendues dans le monde seront probablement à batterie uniquement ou hybrides combinant combustion interne et moteurs électriques, prévoient-ils.
L’adoption a été plus lente en Chine, où le coût plus élevé de la production de voitures électriques les laisse au-delà du pouvoir d’achat de nombreux consommateurs malgré les incitations gouvernementales. Les voitures à batterie et hybrides représentaient 13,8 % du marché pour l’ensemble de 2021. Aux États-Unis, la pression réglementaire des exigences gouvernementales en matière d’émissions a augmenté ou diminué selon qu’un républicain ou un démocrate siège à la Maison Blanche ; la part électrique était d’environ 4,5 % en 2021.
Au salon de Paris, l’électrique est désormais la règle parmi les grandes révélations. Ils incluent le petit SUV Jeep Avenger alimenté par batterie de Stellantis et l’hybride rechargeable Peugeot 408, tandis que Renault propose une version électrique de sa petite fourgonnette Kangoo et un concept-car SUV robuste surnommé le 4Ever Trophy. Mercedes-Benz a dévoilé son crossover EQE lors d’un événement hors site au Musée Rodin à la veille du salon.
Il reste encore un long chemin à parcourir avant 2035, lorsque les réglementations de l’Union européenne sur les émissions exigent une réduction de 100 % des émissions de gaz d’échappement de dioxyde de carbone des automobiles, ce qui oblige en fait à ce que toutes les nouvelles voitures soient électriques. Cela fait partie des efforts de l’UE pour respecter ses engagements dans le cadre des accords de Paris sur le climat de 2015. Le dioxyde de carbone est le principal gaz à effet de serre imputé par les scientifiques au changement climatique.
LES SALONS DE L’AUTO EN DÉCLIN POST-PANDÉMIE
Le salon de l’auto de Paris – officiellement le Mondial de l’Automobile – est de retour pour la première fois depuis 2018, mais a été sensiblement réduit depuis que la dernière édition a attiré plus d’un million de personnes.
Il a été raccourci à six jours au lieu de 11 et manque de grands constructeurs automobiles tels que Volkswagen et BMW de l’Allemagne voisine. Au lieu de cela, l’accent est mis sur l’équipe française à domicile : les marques Peugeot, DS et Jeep de Stellantis et son concurrent Renault.
Paris alternait autrefois une année sur deux avec ce qui était alors le salon de Francfort en tant que salon automobile majeur d’Europe. Le salon de Paris 2020 a été perdu à cause de la pandémie, et en 2021, le salon de Francfort s’est déplacé à Munich et a déplacé certains aspects à l’extérieur ou en ligne tout en incluant des vélos. Il a attiré 400 000 visiteurs, contre 560 000 en 2019.
La gueule de bois de la pandémie et sa perturbation des voyages, ainsi que les préoccupations environnementales et l’évolution des idées sur la façon de commercialiser les voitures, ont eu un impact sur les salons de l’auto. Les entreprises préfèrent souvent dévoiler elles-mêmes de nouveaux modèles, souvent avec une composante en ligne, sans les frais d’un grand stand de salon de l’auto ou sans mettre leur produit à côté d’innombrables concurrents. Le salon annuel de Genève a été annulé en 2020 et n’est pas revenu à sa base genevoise. Elle prévoit un spectacle au Qatar en 2023.
AUTOS CHINOIS
Une présence clé aux côtés des entreprises françaises sera les entrants sur le marché chinois BYD, qui présente trois véhicules électriques, et Great Wall, dont la marque Ora devrait présenter la compacte Funky Cat.
BYD propose l’Atto 3, un SUV de taille moyenne à cinq places “avec les clients européens à l’esprit”. La société affirme que le design fusionne la culture européenne et chinoise à travers un langage de conception “face de dragon” dans lequel les phares et la barre de calandre horizontale symbolisent un dragon. Yeux et moustache.L’intérieur présente un design “inspiré de la salle de sport” comme des poignées de porte en forme d’haltère et un sélecteur de vitesse en forme de kettlebell.Les sièges et les appuie-tête sont en cuir végétalien.
Les constructeurs automobiles chinois n’ont qu’une petite présence en Europe, n’ayant vendu que 1 706 véhicules l’an dernier selon les chiffres compilés par l’association des constructeurs automobiles européens.
Mais les analystes disent qu’ils ont fait des progrès rapides dans les voitures électriques et l’introduction de nouvelles technologies d’assistance à la conduite – et pourraient être un facteur majeur dans les années à venir.
Les choses ont changé depuis une tentative infructueuse d’entrer sur le marché européen il y a 15 ans, a déclaré Stefan Bratzel, directeur du Centre de gestion automobile de Bergisch Gladbach, en Allemagne. Maintenant, ils font une deuxième tentative “qui semble beaucoup plus prometteuse”. Mais il a averti que percer sur le marché européen très concurrentiel prendrait du temps.
“Les constructeurs automobiles chinois font preuve d’une forte innovation dans la mobilité électrique”, a déclaré Bratzel. “Dans le même temps, grâce à la coopération avec des fournisseurs européens, ils ont considérablement amélioré la qualité des véhicules.”
Sur le marché chinois, les plus grands constructeurs automobiles étrangers du monde “pourraient souffrir de la concurrence plus qu’ils ne s’y attendaient” des marques nationales, ont écrit les analystes de Bernstein.
VENT CONTRE L’INDUSTRIE
L’industrie automobile européenne est confrontée à de sérieux vents contraires, tout d’abord en raison de la pénurie de pièces telles que les semi-conducteurs essentiels à l’électronique automobile de plus en plus sophistiquée.
Les ventes de voitures ont chuté de 9,9 % pour les neuf premiers mois de l’année. En plus de cela, de nombreux économistes prédisent une récession cet hiver. Les coûts élevés de l’énergie dus à la guerre en Ukraine et à la réduction de l’approvisionnement en gaz naturel par la Russie privent les consommateurs de leur pouvoir d’achat.
Les constructeurs automobiles sont actuellement en mesure de gérer les carnets de commandes et d’exiger des prix plus élevés, mais cela ne durera pas, déclare Ferdinand Dudenhoeffer, directeur du CAR Center for Automotive Research à Duisburg, en Allemagne.
“Ce sera fini en 2023”, a-t-il déclaré. “Ensuite, ce sont les clients qui se feront rares” et les remises sur les prix reviendront. Il prévoit que les ventes globales chuteront à 10,8 millions en Europe, contre 11 millions cette année et bien en dessous. le pic pré-pandémique de 15,8 millions.
Une autre pierre d’achoppement sur le chemin de l’Europe vers le 100 % électrique : il y a un énorme fossé entre les pays avec beaucoup de chargeurs et ceux qui en ont le moins, selon l’association européenne de l’industrie automobile. Les Pays-Bas en ont une tous les 1,5 kilomètre (1 mile) de route, tandis que la Pologne en a une tous les 150 kilomètres (93 miles). Il dit que l’écart “risque de bloquer l’adoption des voitures électriques par le marché” et a appelé le Parlement européen à pousser les États membres à construire plus de bornes de recharge.
