Les installations du premier/dernier kilomètre du connecteur régional métro manquant sont pires que celles signalées précédemment

Juste après l’ouverture des stations de métro Metro Regional Connector le mois dernier, Streetsblog a rapporté que Metro et le département des transports de LA City (LADOT) avaient omis les liaisons cyclables approuvées aux nouvelles stations Broadway et Grand de Metro, ignorant les spécifications de rue approuvées de la ville et ajoutant une capacité de voiture non planifiée à la place des pistes cyclables approuvées.

Il s’avère que ce n’était que la pointe de l’iceberg. Metro et LADOT ont également fait peu de cas des vastes améliorations à vélo et à pied approuvées et financées pour les liaisons du premier/dernier kilomètre vers la nouvelle station du connecteur régional de Little Tokyo.

En 2014 Metro a reçu une subvention fédérale TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery) de 11,8 millions de dollars pour les connexions vélo / marche de la gare de Little Tokyo. Cela a été combiné avec les fonds de Measure R pour devenir le projet d’amélioration de l’accès à l’est de 29,7 millions de dollars. Le financement visait à construire un réseau de pistes cyclables, une place piétonne, des rigoles de trottoirs et plus encore.

Lorsque Metro a lancé les travaux d’amélioration de Little Tokyo en 2021, la PDG de Metro, Stephanie Wiggins, a salué le projet en disant que Metro “tenait ses promesses à la communauté”, soulignant que la construction du Metro Regional Connector “restituerait non seulement physiquement Little Tokyo à ce qu’il était avant la construction, mais pour le rendre meilleur. “

Apparemment, ces promesses ne s’appliquaient pas aux personnes à vélo et à pied.

Subvention en main, Metro a procédé à la réduction des installations promises pour les marches et les vélos :

• 0,8 mile de nouveau les deux-les voies cyclables protégées (1,6 mille de voie) sont devenues 0,6 mille de unvoie cyclable protégée en direction ouest seulement – a 60 pour cent de coupe
• 1,8 nouveaux miles de voies non protégées sont devenus 1,2 miles – un 33 % de réduction.
• Une piste cyclable de deux blocs (1 500 pieds) Alameda Esplanade a été réduite à un bloc (500 pieds) – un 66 % de réduction.
• Un mille de baissières a été raccourci à un dixième de mille (le long de l’esplanade en construction) – un 90 pour cent de coupe
• Une place People St (sur Traction Avenue entre les rues Alameda et Rose) a été omise du projet.

“Il est flagrant que Metro et LADOT aient demandé des fonds fédéraux pour améliorer les pistes cyclables dans la partie la plus cyclable de LA, puis aient considérablement réduit les améliorations après avoir remporté l’argent”, a écrit Michael Schneider, le fondateur de Streets For All.

En 2021, Streets for All et d’autres défenseurs du vélo (dont l’auteur de cet article, Joe Linton) ont exhorté Metro et LA City à profiter de la construction du connecteur régional pour mieux reconstruire. À l’époque, le personnel du district 14 du conseil municipal a répondu que certaines installations cyclables étaient incluses dans la reconstruction de la rue Connector (apparemment la demi-piste cyclable sur la deuxième rue et la réduction des voies non protégées sur la première rue) et qu’aucune modification supplémentaire ne pouvait être apportée à ce moment-là.

Pour les pistes cyclables du Little Tokyo Regional Connector, il semble que LADOT et Metro aient laissé tomber la balle.

Certains livrables de la voie cyclable du métro ont été abandonnés/déclassés :

• Les pistes cyclables protégées ont été rétrogradées à non protégées sur Ramirez Street, (une partie de) Center Street, Los Angeles Street et First Street en direction est. (La subvention TIGER stipule que les voies de la première rue seraient des “pistes cyclables surélevées” d’Alameda à Mission.)
• Les pistes cyclables existantes sur First Street (de Los Angeles Street à Judge John Aiso Street / San Pedro Street) devaient être mises à niveau pour être protégées

Certains livrables de la voie cyclable LADOT ont été abandonnés :

• Nouvelles pistes cyclables non protégées sur Central Avenue de la 1ère rue à la 3ème rue
• Nouvelles pistes cyclables non protégées sur Aiso/San Pedro de Temple Street à 3rd Street

Il n’est pas rare que les coûts ou d’autres facteurs signifient une réduction des projets. Si Metro avait coupé cinq, dix, quinze pour cent de ses livrables TIGER, ce serait justifiable. Mais Metro et DOT ont profondément réduit les pistes cyclables TIGER tandis que la construction du Metro Regional Connector élargissait les rues et augmentait la capacité des voitures – au-delà des spécifications de LA City. Metro et LADOT semblent mettre plus de foi à tort (plus de ressources – l’élargissement des rues n’est pas bon marché, et les pistes cyclables le sont) pour amener les gens à conduire et à se garer dans les gares du centre-ville, par rapport à soutenir les gens qui font du vélo et qui s’y promènent.

Il y a quatre jours, Streetsblog a demandé à la fois à LADOT et à Metro pourquoi les installations de vélo / marche du connecteur régional avaient été omises et déclassées, et si les agences s’efforçaient de terminer d’autres pistes cyclables dans le cadre de la construction actuelle. LADOT n’a pas répondu. Metro a répondu avec très peu d’informations, notant principalement que l’esplanade d’Alameda est en construction et devrait être achevée en août.

Il existe une tendance selon laquelle Metro abandonne les pistes cyclables promises des projets. La rénovation de la station Rosa Parks du métro (une autre subvention fédérale TIGER) a omis une piste cyclable protégée indiquée dans les plans jusqu’à et pendant la construction. Metro a également omis les pistes cyclables prévues sur : l’expansion de l’autoroute 57/60, les projets de « point chaud » de l’autoroute 605 à Boulevard Beverly et Valley Boulevard, séparation de niveau Rosecrans Marquardt, Expo Line, et plus encore.

La ville de LA omet également fréquemment les pistes cyclables approuvées des travaux de rue (y compris le resurfaçage – menant aux efforts de Streets For All pour passer l’initiative Healthy Streets LA). Certaines omissions récentes (sur les projets dirigés par le Bureau d’ingénierie de la ville) comprennent le pont Riverside Drive, le projet de pont de Spring Street (voies de pont ajoutées avec quatre ans de retard, mais toujours manquantes sur la rue Wilhardt) et le Viaduc de la sixième rue (pistes cyclables abandonnées à l’approche est).

“Il est grand temps que nos agences publiques commencent à traiter les pistes cyclables comme de véritables infrastructures de transport, au lieu d’une réflexion après coup qui ne doit pas gêner les conducteurs”, a déclaré Schneider. “Ils devraient mettre en œuvre les éléments omis maintenant pour éviter d’avoir à rendre leur argent aux fédéraux.”

Metro est toujours en train de terminer la construction du connecteur régional et des améliorations de l’accès à l’est. Les pistes cyclables manquantes pourraient probablement être ajoutées assez rapidement sous forme d’ordres de modification relativement peu coûteux (ce qui signifie modifier les spécifications de construction pour correspondre à ce que LA City et Metro avaient approuvé en 2008 et 2014). Il est peu probable que Metro corrige les travaux de bordure en béton du connecteur régional (assez coûteux), mais via un re-rayage (assez bon marché), pourrait ajouter les pistes cyclables manquantes, en ajoutant également une protection de base en plastique. Ces mesures peu coûteuses soutiendraient l’achalandage du système de métro, l’environnement, la santé publique et le climat en difficulté.

Si Metro avait ouvert le connecteur régional avec les pistes cyclables réelles déjà planifiées/approuvées/financées, cela aurait pu être transformateur. Il y aurait eu d’excellentes liaisons à vélo et à pied vers les merveilleuses nouvelles gares ferroviaires. Au lieu de donner la priorité aux cyclistes et aux piétons, les nouvelles gares sont entourées de rues élargies avec plus de voies et plus d’espace pour la conduite. Les piétons font face à des passages pour piétons élargis, à des passages pour piétons manquants et à une place de fermeture de rue omise. Là où un réseau de pistes cyclables interconnectées était promis, de maigres demi-mesures limitées ont été livrées.

Metro et LADOT agiront-ils de toute urgence pour corriger ces lacunes du premier/dernier kilomètre de la station Connector ? Le temps nous le dira.