L’équipe Mercedes de Formule 1 s’est lancée seule avec le concept de ponton zéro qui a suscité tant d’intérêt au début de la saison 2022.
Mais alors que l’équipe tourne pleinement son attention vers 2023 alors que sa dernière mise à niveau pour le W13 en difficulté de cette année apparaît au Grand Prix des États-Unis ce week-end, la question demeure : Mercedes abandonnera-t-elle le design qu’elle a été la seule à poursuivre cette année, et suivra-t-elle ? la tendance aux pontons plus grands avec laquelle tout le monde a commencé ou vers laquelle s’est tournée la première année des nouvelles règles de la F1 ?
L’équipe ne veut pas trop en dire sur ce front, mais les indices s’accumulent.
Mercedes a fait tourner les têtes lorsque sa voiture fortement mise à jour est arrivée à Bahreïn pour le deuxième test de pré-saison, et il semblait que l’équipe avait oublié de mettre les pontons.
Cela ressemblait à la dernière évolution de l’emballage «taille zéro» qui était devenu une tendance courante pour les concepteurs de F1 au cours de la dernière décennie, car il permettait à plus de flux d’air de se déplacer sur le côté de la voiture et à l’intérieur des roues arrière dans le coke. espace bouteille.
À la fin du cycle réglementaire précédent en 2021, chaque équipe sur la grille essayait de rendre les pontons aussi étroits que possible, donnant un effet rétractable à la carrosserie.
Mercedes avait fait passer cela au niveau supérieur pour le début des nouvelles règles en 2022, et avait trouvé un moyen crucial de contourner les restrictions sur le rétrécissement de l’avant des pontons avec une interprétation intelligente de la façon dont les structures d’impact latéral obligatoires avaient à intégrer dans la voiture.
Le directeur technique Mike Elliott a récemment admis sur le propre podcast de F1 que lorsque Mercedes a découvert cette faille, un autre groupe au sein de l’équipe de conception a ensuite travaillé dessus pour voir s’ils pouvaient «l’abattre» – ce qui est une pratique régulière au sein de l’équipe lorsqu’une nouvelle idée est trouvée, le groupe essayant de vérifier l’idée “généralement dirigée par notre designer en chef”.
Une fois que Mercedes s’est engagée dans le concept de sidepod, elle a également dû le montrer à la FIA. Elliott a déclaré que la réaction de l’instance dirigeante allait dans le sens de “ce n’est pas ce que nous voulions”, mais après que le département technique de la FIA a examiné de plus près s’il pouvait légalement le contester, la conception a été considérée comme légale.
Mercedes a passé l’hiver à se demander “Quelqu’un d’autre l’a-t-il repéré, est-ce que quelqu’un d’autre va venir avec?”, selon Elliott, mais peut-être qu’il n’avait pas à s’inquiéter.
En fait, lorsque le génie du design de Red Bull, Adrian Newey, a déclaré à The Race qu’il “n’avait pas vu venir la solution de sidepod de Mercedes”, cela aurait peut-être dû sonner l’alarme – plutôt que de sonner comme un insigne d’honneur pour l’équipe de conception de Mercedes. ont déjoué l’un des plus grands esprits techniques de la F1.
Et ces sonnettes d’alarme auraient dû continuer à sonner. Les deux seules autres équipes sur la grille qui sont initialement allées dans une direction différente des pontons plus gros et plus longs qui sont revenus à la mode cette année étaient Williams et McLaren. Et au cours de cette saison, les deux ont introduit des mises à jour qui ont abandonné leurs conceptions plus minces pour emprunter la voie encombrante.
Nous avons également vu des équipes qui ont commencé l’année avec différentes approches des pontons plus grands faire d’autres développements significatifs dans ce domaine tout en conservant le concept de base. Il semble donc peu probable que tout le monde se taise sur ses super-secrets zéro-sidepods pour 2023.
Même si les autres équipes ne pouvaient pas copier le concept Mercedes avant l’année prochaine pour des raisons fondamentales de configuration de la voiture, ces équipes n’auraient pas déployé autant d’efforts pour affiner les pontons plus gros si elles devaient les abandonner l’année prochaine. .
Si aucune autre équipe ne pense que les sidepods maigres valent la peine d’être faits, à quel moment Mercedes doit-elle se demander s’il est vraiment intelligent ou vraiment naïf de rester seul en suivant une voie différente ?
Lors de sa récente apparition sur le podcast Beyond the Grid de F1, Elliott a également révélé qu’il pouvait indiquer le moment précis du processus de conception de la voiture à la fin de 2021 lorsque Mercedes a fait une erreur.
Il n’a pas voulu préciser quelle était cette erreur, mais il a dit qu’elle était responsable des performances décevantes de Mercedes en 2022 et de la forme fluctuante que nous avons vue sur différents types de pistes cette année – quelque chose que Mercedes a décrit comme des sautes d’humeur.
Parmi les informations que nous avons pu découvrir sur cette erreur, il semble que Mercedes ait été confrontée à un embranchement sur sa direction de développement lors du processus de création du W13.
Il est allé dans un sens, et il pense maintenant qu’il aurait été bien préférable d’aller dans l’autre sens. Tout ce que nous savons de cette décision, c’est qu’il s’agissait d’une décision aérodynamique, plutôt que de toute autre partie de la conception de la voiture.
Tout ce qu’Elliott dira au dossier à propos de l’erreur, c’est que Mercedes “est au courant depuis un certain temps” et qu’elle a passé la majeure partie de cette année à essayer de corriger cette erreur et de réparer les dommages qu’elle a causés.
Ce processus a été massivement perturbé par les problèmes de marsouinage agressifs rencontrés par Mercedes plus tôt cette année.
L’équipe a dû déployer tant d’efforts pour résoudre ce problème alarmant qu’elle n’a pas été en mesure de consacrer autant de son temps au cours de la première partie de l’année à résoudre les problèmes fondamentaux limitant les performances de la voiture.
Pendant tout ce temps, les simulations de Mercedes lui disaient que si elle pouvait trier le marsouinage, sa voiture était capable d’être nettement plus rapide que Ferrari et Red Bull. Cela a rendu l’équipe incroyablement réticente à abandonner les choix qu’elle avait faits avec le W13.
Un week-end de GP d’Espagne compétitif avec un package de mise à niveau majeur a amené Mercedes à penser qu’il avait fait une percée massive, de sorte que l’équipe n’a réalisé à quel point cela avait mal tourné pour cette année en juin.
À ce moment-là, une grande partie des dégâts avait été faite, et il était de plus en plus admis qu’il était peu probable que la résolution complète des faiblesses de la voiture cette année soit résolue.
Elliot a déclaré que Mercedes devra attendre l’hiver pour le corriger complètement pour la voiture 2023. Quel que soit ce problème, au moins une partie de celui-ci est intégrée à la voiture 2022. Comme les pontons, peut-être ?
Nous comprenons que ce n’est pas si simple. Mais les indices que nos journalistes de F1 ont relevés suggèrent que les caractéristiques de la voiture liées aux pontons maigres pourraient être un facteur.
L’un des gros problèmes que Mercedes n’a pas pu résoudre sur cette voiture est lié au sol exposé. Le fait qu’une grande partie du sol ne soit pas supportée et dépasse du côté de la voiture peut la faire agir comme un porte-à-faux.
Cela affecte la façon dont le sol se déplace et se comporte, ce qui a un impact sur la façon dont l’air est alimenté sous la voiture à la gorge du sol – ce qui est plus crucial que jamais avec les règles d’effet de sol de 2022.
Si ce flux d’air se bloque, comme nous pensons que cela peut être le cas sur la Mercedes, alors il perdra des tas de performances.
Nous comprenons également que Mercedes s’est engagée dans une conception de suspension arrière basée sur le fait de tirer le meilleur parti de ce concept de plancher, et le fait d’avoir un élément aussi clé de la plate-forme mécanique de la voiture enfermée pourrait être la principale chose que Mercedes ne peut pas réparer jusqu’à l’année prochaine.
Cela, ainsi que la façon dont l’équipe a emballé les composants internes de sa voiture pour créer la conception de taille zéro, pourraient être des facteurs limitants qui auraient empêché Mercedes de passer à des pontons plus volumineux de la même manière que McLaren et Williams.
Et juste pour plus de clarté, rien de tout cela ne signifie que Mercedes aurait été mieux avec les plus gros sidepods de lancement qu’il a exécutés lors du premier test à Barcelone cette année.
Ils n’étaient qu’une version non raffinée de ce qu’il a maintenant, donc nous croyons l’équipe quand elle dit que la spécification plus mince est meilleure que la première version que nous avons vue.
En public, Mercedes a insisté toute l’année sur le fait que ses pontons sont un faux-fuyant lorsqu’il s’agit d’identifier la cause de sa baisse de forme.
L’équipe reste convaincue que les performances qui lui manquent cette année proviennent d’autres parties de la voiture, et que les pertes ou les gains des pontons sont minimes.
Elliott pense que les affirmations selon lesquelles la voiture de Mercedes est si différente de celle de tout le monde, ce qui signifie qu’elle doit fonctionner différemment sont loin de la vérité. Mercedes pense que ce n’est pas un “écart massif” par rapport à ce que tout le monde fait, et il dit toujours que l’idée de sidepod que personne d’autre n’a poursuivie est d’ajouter des performances. Juste un peu, mais des performances quand même.
“Lorsque vous regardez le ponton, les gens disent” il a l’air très différent, cela doit fonctionner complètement différemment du reste des voitures “, et ce n’est pas le cas, c’est juste une solution légèrement différente”, a déclaré Elliott.
“Aérodynamiquement, je ne pense pas que ce soit un écart massif par rapport aux autres voitures, c’est juste quelque chose qui ajoute un peu de performance pour nous.”
Mais y a-t-il plus de performances disponibles en empruntant une voie similaire à tout le monde, et en particulier en repensant les autres facteurs limitants du W13 pour s’adapter correctement à ce concept pour le W14 de l’année prochaine ?
Eliott dit que la seule façon pour Mercedes d’obtenir cette réponse serait de lancer des programmes de développement simultanés sur les deux routes. Peut-être que ce n’est pas faisable sous les restrictions du plafond budgétaire de la F1, ou peut-être que Mercedes l’a fait dans les coulisses, et il ne veut pas nous le dire – ce qui serait tout à fait compréhensible.
Mercedes reste convaincue que les sidepods ne changent pas la donne, Elliott insistant sur le fait que la résolution de ses problèmes concerne moins la forme de la voiture que la manière dont l’équipe aborde son développement.
Mais nous comprenons que Mercedes est effectivement disposée à passer à des sidepods plus gros l’année prochaine. Pour citer une lignée préférée de Toto Wolff – il n’y a pas de vaches sacrées dans cette équipe, nous pouvons donc nous attendre à ce que la fierté ou le désir d’être différent ne gênent pas, et les sidepods changeront s’ils en ont besoin.
La Mercedes 2023 sera presque certainement une meilleure voiture que la version 2022 troublée — et que ce soit une coïncidence ou non, nous soupçonnons fortement qu’elle sera également très différente à la surface.
Compte tenu des indices que nous avons vus, nous ne serions pas du tout surpris si la Mercedes 2023 arrive à Bahreïn pour des tests de pré-saison avec des pontons qui l’alignent sur le reste de la grille, et le design super maigre de cette année est relégué à la ferraille comme la dernière innovation technique intelligente qui n’a pas fonctionné.
