Les écrans tactiles des voitures sont-ils sûrs ? Le régulateur de la sécurité énonce la loi – The Irish Times

La croissance de l’écran tactile i-car, tant en termes de taille physique que de nombre de fonctions qu’il contrôle, a été fulgurante. Dès le début (seriez-vous surpris de savoir que le premier écran tactile a été installé sur une Buick Riviera de 1986 ? Et oui, c’était tout aussi basique que vous pourriez l’imaginer), la complexité et la capacité de l’écran tactile se sont développées avec chaque nouveau modèle. , et alors qu’ils ont commencé comme des interfaces stéréo glorifiées et des cartes à l’écran, les écrans tactiles contrôlent désormais certains des aspects les plus fondamentaux de nos voitures.

Euro NCAP, l’organisme indépendant d’experts en matière de sécurité et de crash-tests, veut mettre un terme à tout cela. Ou une partie, du moins. NCAP vient d’avertir les constructeurs automobiles du monde entier qu’à partir de 2026, quiconque souhaite obtenir une note de sécurité maximale de cinq étoiles devra renoncer à sa dépendance aux écrans tactiles.

Le directeur technique d’Euro NCAP, Richard Schram, a commenté ces projets : « Euro NCAP incitera effectivement les équipementiers à disposer de commandes physiques, faciles à utiliser et tactiles des principales fonctions de conduite telles que les essuie-glaces, les voyants d’avertissement et les clignotants. »

La prolifération des commandes à l’écran a explosé ces dernières années, à la fois parce que la technologie de l’écran tactile s’est améliorée et a permis une telle fonctionnalité, et parce que les constructeurs automobiles ont compris qu’il est plus facile et (beaucoup) moins cher d’ajouter une ligne de code pour créer un bouton à l’écran que de créer un bouton physique qui passe tous les tests habituels de fiabilité et de longévité. De même, les constructeurs automobiles souhaitent pousser les acheteurs de voitures à payer pour des options supplémentaires, voire à souscrire à des abonnements mensuels, après l’achat initial de la voiture, et la seule façon d’y parvenir est d’accumuler de plus en plus de fonctions sur l’écran tactile.

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Cela nous a conduit à une situation où les commandes pour lesquelles on pourrait raisonnablement s’attendre à trouver un bouton physique ont désormais migré vers l’écran tactile. Même Volvo, ce modèle de sécurité automobile, a récemment présenté son multisegment électrique EX30 qui vous permet d’accéder à un menu à l’écran simplement pour allumer ou éteindre vos phares antibrouillard. Volkswagen, qui a été vivement critiqué pour son logiciel à l’écran défectueux, vient de lancer la berline électrique ID.7, qui dispose d’une commande par écran tactile pour quelque chose d’aussi simple que de rediriger le flux de ventilation.

Tesla est sans doute le pire contrevenant. La récente mise à jour du modèle 3 a supprimé les commandes au volant qui contrôlaient les indicateurs et la sélection des vitesses, et les a remplacées par des boutons sur le volant et la commande sur écran tactile, respectivement. Nous arrivons désormais au point où les écrans tactiles deviennent surchargés de fonctions, au point où ils deviennent non seulement difficiles à utiliser, mais deviennent dangereux dans leur capacité à nous distraire pendant la conduite.

Même ceux qui créent le logiciel pour de tels écrans commencent désormais à exprimer certaines inquiétudes. Tom Blackie, directeur général de VNC Automotive – qui fournit des logiciels à des sociétés telles que Toyota, VW et Honda – a récemment déclaré : « Les écrans tactiles dominent les intérieurs des véhicules et nous menons des vies de plus en plus connectées. Cela signifie qu’il y a désormais beaucoup plus de possibilités pour le conducteur de se concentrer ailleurs. Ils sont devenus le conducteur ultime à l’arrière, interrompant la tâche de conduite pour émettre des critiques, mais sans suffisamment de contexte pour être utile.

Le NCAP s’inquiète du fait que le fait même que les constructeurs automobiles basent la fonctionnalité et la disposition des écrans tactiles sur les téléphones mobiles pourrait compromettre les avertissements de sécurité de ne pas utiliser votre téléphone au volant.

Blackie a déclaré que l’expérience de son entreprise dans la création de logiciels pour 35 millions de véhicules lui donne un aperçu particulier du fait que : « Il existe une différence subtile mais significative entre une interface qui offre une fenêtre claire sur un monde numérique et une autre qui enfouit les fonctionnalités de base au centre. d’un labyrinthe. En tant que défenseurs d’une technologie qui facilite les interactions sans gêner, nous concevons nos interfaces pour réduire le besoin de regards de confirmation en dehors de la route. Le moment est peut-être venu de reconnaître la gravité de ce défi et de demander à nos organismes de sécurité de développer des évaluations formelles de la distraction à bord des véhicules.

Il est important de noter qu’Euro NCAP n’est pas un organisme de réglementation et que les constructeurs automobiles soumettent volontairement leurs véhicules aux tests effectués par cet organisme, mais les résultats des crash-tests et les évaluations de sécurité qu’il génère ont une influence considérable à la fois sur le public acheteur et au niveau des conseils d’administration. des constructeurs automobiles. Le fait que NCAP semble viser les écrans tactiles, dans une certaine mesure, semble être un changement important qui pourrait avoir des conséquences considérables sur la conception des véhicules.

“La surutilisation des écrans tactiles est un problème à l’échelle de l’industrie, avec presque tous les constructeurs automobiles déplaçant les commandes clés vers des écrans tactiles centraux, obligeant les conducteurs à quitter la route des yeux et augmentant le risque d’accidents liés à la distraction”, a déclaré Matthew Avery, directeur du développement stratégique. à EuroNCAP. « Les nouveaux tests Euro NCAP prévus pour 2026 encourageront les constructeurs à utiliser des commandes physiques séparées pour les fonctions de base de manière intuitive, limitant ainsi le temps passé hors de la route et favorisant ainsi une conduite plus sûre. »

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NCAP a également fait part de ses inquiétudes quant au fait que les constructeurs automobiles fondent la fonctionnalité et la disposition des écrans tactiles sur les téléphones mobiles, ce qui pourrait compromettre les avertissements de sécurité visant à ne pas utiliser votre téléphone lorsque vous conduisez. Après tout, y a-t-il vraiment une grande différence entre un écran tactile et un autre ?

Des études précédentes semblaient montrer que les configurations d’écran relativement simples proposées par les logiciels embarqués spécifiques aux smartphones tels qu’Apple CarPlay et Android Auto étaient meilleures pour réduire au minimum les distractions, mais de tels espoirs ont été anéantis par un récent rapport du Transport Research. Laboratoire (TRL) au Royaume-Uni. “Le contrôle de la position du véhicule dans la voie et le maintien d’une vitesse et d’une avance constantes par rapport au véhicule qui précède ont été considérablement affectés lors de l’interaction avec Android Auto ou Apple CarPlay, en particulier lors de l’utilisation de la commande tactile”, indique le rapport TRL.

« Les participants n’ont pas réagi plus souvent à un stimulus sur la route lorsqu’ils utilisaient Android Auto ou Apple CarPlay par rapport à un lecteur de contrôle. Le temps de réaction à un stimulus sur la route était plus long lors de la sélection de musique via Spotify lors de l’utilisation d’Android Auto et d’Apple CarPlay. L’impact sur le temps de réaction lors de l’utilisation du contrôle tactile était pire que celui d’envoyer des SMS en conduisant.

Une autre étude menée par l’American Automobile Association (AAA) a révélé que la saisie d’une nouvelle destination dans le système de navigation par satellite était la tâche la plus distrayante de toutes, devant la messagerie texte, mais en réalité, il n’y avait aucun gagnant dans la recherche. L’étude a porté sur 30 véhicules circulant sur un tronçon de route de banlieue de trois kilomètres. Aucune des voitures testées par l’AAA n’a reçu la note « faible demande » en ce qui concerne l’utilisation de leurs systèmes d’infodivertissement, et seules sept des 30 ont été classées comme étant d’une demande « modérée ». Le reste correspondait à une demande « élevée » ou « très élevée ».

En fait, pour saisir une destination dans le système de navigation par satellite, il a été constaté que les conducteurs détournaient les yeux de la route et/ou lâchaient le volant pendant jusqu’à 40 secondes à la fois. En faisant cela en roulant à la vitesse limite de 40 km/h sur l’itinéraire d’essai, la voiture parcourait jusqu’à 1 500 m alors que le conducteur n’avait effectivement pas le contrôle.

Volkswagen, qui a fait l’objet de nombreuses critiques pour ses récents écrans tactiles, semble prendre une longueur d’avance. À la fin de l’année dernière, Andreas Mindt, directeur du design récemment nommé, et Thomas Schafer, directeur général de l’entreprise, ont tous deux déclaré que VW avait atteint l’apogée de l’utilisation des écrans tactiles et qu’elle commencerait à réintroduire des commandes physiques sur ses voitures. Cela a déjà commencé avec le nouveau VW Tiguan, qui dispose de boutons physiques, plutôt que de commandes tactiles haptiques, sur son volant ainsi que d’un contrôleur rotatif tactile qui prend en charge le volume stéréo et la sélection du mode de conduite, et se poursuivra avec la production. version de la berline électrique ID.2.

2024-05-15 10:02:54
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