Les déserts de recharge mettent en danger l’adoption des voitures électriques

“Si ce type de voitures n’est pas vendu, pourquoi les fabriquer ici ?”, s’est interrogé de manière inquiétante le président de ladite organisation, Wayne Griffiths, dans le cadre du Salon automobile de Barcelone. Son association est responsable d’études telles que le Baromètre de l’électromobilité, dans lesquelles elle juge le degré de préparation de l’Espagne par rapport aux autres pays européens, ainsi que la moyenne communautaire.

Dans le plus récent, datant du troisième trimestre 2023, ils soulignent que dans notre pays il y a 25.180 bornes de recharge électriques disponibles sur la voie publique – 13.978 d’entre elles dans les centres urbains et 11.202 en dehors de celles-ci -, et qu’il y a 8.860 bornes de recharge installées, mais en dehors du service.

Dans une autre étude, « Carte des infrastructures de recharge publiques en Espagne, adaptée à 55 objectifs », présentée à la mi-année, ils soulignent que seulement 26,3% des recharges publiques installées ont une puissance supérieure à 22 kW. La conclusion, dans les deux cas, est la même : notre pays est en retard sur les moyennes européennes et les infrastructures de recharge sont insuffisantes. D’où des titres comme “L’Espagne doit doubler ses bornes de recharge si elle veut atteindre les objectifs européens”.

Les chiffres nécessaires fournis par l’association sont immenses par leur ampleur : 45 000 points en 2023. 64 000 en 2024. 91 000 en 2025. 300 000 en 2030. 610 000 en 2035.

Les ventes de véhicules électriques augmentent chaque année de pourcentages à deux chiffres. De 18 000 inscrits en 2020, il est passé à environ 24 000 en 2021 (+33 %) et à près de 30 000 en 2022 (+25 %). Jusqu’en novembre 2023, ils comptent 56 056 inscriptions, soit 73,5% de plus.

Selon les données de l’association, la flotte mobile zéro émission en Espagne compte environ 156 000 véhicules, ce qui signifie qu’il y a environ 6,2 voitures pour chaque chargeur public. Soit, exprimé inversement : 0,16 point pour chaque voiture.

Les résultats obtenus au troisième trimestre du Baromètre de l’électromobilité 2023 confirment la lenteur de l’Espagne dans le développement du réseau de recharge et la mise en œuvre du véhicule électrique par rapport au reste de l’Europe.

Au cours des mois de juillet, août et septembre, l’indicateur mondial d’électromobilité (qui évalue la pénétration des véhicules électrifiés et l’installation d’infrastructures de recharge accessibles au public par rapport à l’objectif prédéterminé pour 2030 conformément au paquet de mesures Fit for 55) a atteint une note totale de 13 points sur 100, ce qui représente une croissance de 1 point au troisième trimestre, en ligne avec les légères augmentations enregistrées en 2023. Même ainsi, par rapport aux pays européens, il s’agit toujours d’un score faible, puisque le La moyenne européenne est de 27 points sur 100, en hausse de 1,8 point par rapport à l’édition précédente.

Les pièges de l’électromobilité

L’un des pièges de la formulation des besoins en électromobilité pour un pays dans son ensemble est que les particularités ne sont pas comprises de manière abstraite. L’électromobilité en est un exemple clair : les 156 000 voitures zéro émission et les 25 180 chargeurs ne sont pas répartis uniformément dans toute l’Espagne. En effet, la différence de prix entre la recharge domestique et la recharge publique – une borne de recharge ultra-rapide de 180 kW coûte environ 0,55 euro par kWh, soit 260 % ​​de plus que les 0,15 que peut représenter un tarif vallée à la maison – fait que cette dernière est considérée comme un dernier recours. ou inévitable en voyage.

C’est pourquoi, selon Ainhoa ​​​​Garmendia, responsable de la recharge publique de mobilité intelligente d’Iberdrola, les chargeurs de l’entreprise n’ont qu’une utilisation quotidienne moyenne de moins d’une heure. L’entreprise dispose de 5 600 bornes de recharge publiques et occupe la première position sur le marché, devant Endesa.

Idéalement, un réseau de recharge est conçu en érigeant le moins de bornes possible pour alimenter le plus grand nombre possible de voitures. C’est ce qu’on appelle un problème de nœud et l’intelligence artificielle est particulièrement bien placée pour le résoudre. À l’Université saoudienne de Jouf, les étudiants ont réussi à optimiser, avec une précision de 94 %, la répartition géographique des points de recharge dans l’État nord-américain du Texas, en tenant compte de facteurs tels que le pourcentage de voitures électriques, la densité de population, les sources d’énergie, l’électricité. le coût ou le revenu familial.

Il est logique qu’une solution nodale se présente, puisque c’est la manière la plus efficace d’approvisionner un territoire. Mais cela donne lieu à la création des redoutés « déserts de recharge », des zones dans lesquelles, en raison de la faible densité de population, de circulation et de véhicules électriques, il n’est pas intéressant de construire des bornes de recharge.

Selon le dernier rapport publié par l’organisation environnementale Transport & Environment (T&E), sept provinces disposent de moins de 100 bornes de recharge publiques disponibles : Ávila (avec une puissance moyenne de 45 kW), Soria (29 kW), Lugo (50 kW), Ourense (85 kW), Guadalajara (58 kW), Cuenca (72 kW) et Teruel (76 kW). Dans ceux-ci, en outre, les points sont concentrés dans les capitales provinciales et les points de transit, laissant même des régions entières sans chargeur. À l’autre extrême se trouvent Madrid et Barcelone, les seules provinces à plus de 2 000 points.

“Déployer un plus grand nombre de chargeurs dans les zones où le parc automobile est plus important est la bonne chose à faire”, estime l’association. “Cependant, cela doit être fait parallèlement à un déploiement raisonnable dans les zones à faible densité, qui sont essentielles pour les voyages longue distance et les transports professionnels, comme les entreprises de livraison.”

Selon leurs calculs, 10 % de la population espagnole vit sur 70 % du territoire. Quelque chose de similaire se produit avec les chargeurs, et 15 % d’entre eux se trouvent sur 50 % de la surface de la péninsule. “Cela ne fait que confirmer que l’Espagne a besoin d’une approche unique au niveau européen”, estiment-ils.

C’est précisément grâce à ce système de nœuds que voyager en voiture électrique à travers l’Espagne est une réalité depuis des années. Des problèmes surviennent lorsqu’il n’y a pas suffisamment d’infrastructures pour répondre à toute la demande, qui varie selon la saisonnalité. En juillet dernier, 776 communes ont triplé leur population, le podium étant composé de trois provinces : Guadalajara (95), Ségovie (75) et Ávila (67), principalement dans des communes de moins de 2 000 habitants.

Les destinations côtières multiplient également leur population de manière impressionnante pendant les vacances – en première position se trouve Platja d’Aro (Girona), avec une augmentation de 812% – mais il est vrai que la densité de bornes de recharge est plus élevée dans ces zones.

D’Iberdrola, ils sont clairs : « On a l’impression qu’il y a peu d’infrastructures, mais la vérité est qu’elles sont sous-utilisées. L’objectif est d’approvisionner les zones les plus demandées et le reste sera rempli progressivement. Cependant, Garmendi doute que l’Espagne soit un jour complètement saturée, mais plutôt que les infrastructures soient améliorées selon les besoins.

“Avant, nous déployions des chargeurs de 22 et 50 kW parce que nous n’en avions pas de 150 et 350. C’est désormais une réalité et la prochaine étape est de développer des bornes de recharge de 1 et 3 MW pour pouvoir les appliquer au transport lourd”, précise le directif.

Cependant, mettre à niveau des chargeurs moins puissants qui ne sont pas aussi attrayants que leurs successeurs plus rapides n’est pas aussi simple que de les remplacer. «Aujourd’hui, ils ne peuvent pas être mis à jour. Nous les construisons en pensant à un horizon de 10 ans et nous les entretenons », précise-t-il. “Mais si nous constatons qu’il y a un endroit avec beaucoup de trafic et une plus grande demande, nous envisageons de l’agrandir pour qu’il ne soit pas saturé”, ni en nombre de chargeurs, ni en puissance.

droit européen

Pour quoi Pratique Pour affirmer que l’Espagne est en retard par rapport à ses objectifs, il est nécessaire d’analyser le Règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR). Celui-ci définit deux objectifs clés : l’un basé sur la flotte et l’autre basé sur la distance.

La première exige que les pays fournissent au moins 1,3 kW de puissance de recharge accessible au public pour chaque voiture électrique et 0,8 kW pour les hybrides rechargeables. La seconde, qu’un certain nombre de bornes de recharge soient installées tous les 60 kilomètres sur les routes principales (2025) et à intervalles de 100 sur les routes secondaires du réseau transnational RTE-T (2027).

L’objectif de l’AFIR est d’établir une couverture minimale, mais il ne dicte pas explicitement la localisation, c’est pourquoi T&E souligne que, sans plan national, il pourrait y avoir un déploiement inégal des infrastructures et qu’« il ne suffit pas de simplement répondre aux ses exigences. » Pour cette raison, l’association recommande de concevoir l’objectif espagnol au niveau provincial.

L’Espagne, comme le reste des États membres, est obligée d’élaborer un cadre réglementaire pour détailler la mise en œuvre de l’AFIR d’ici le 31 décembre 2024. L’Allemagne, par exemple, a déjà envoyé le sien à la Commission.

Pour T&E, cette réglementation représente une opportunité de concevoir un modèle idiosyncratique pour notre pays. “L’objectif basé sur la flotte ne devrait pas être abordé au niveau national, mais plutôt appliqué à des niveaux inférieurs, en anticipant légèrement sur la flotte actuelle”, disent-ils.

Quant à la distance, “elle devrait également s’appliquer aux routes qui, en dehors du RTE-T, sont à fort trafic et essentielles au transport national”.

En outre, il convient de prêter attention aux zones à faible densité de population et au déploiement de bornes de recharge dans les zones à fort afflux touristique, notamment en tenant compte du type d’habitat prédominant dans chaque zone, ou du risque du rythme d’adoption de la voiture électrique.

Néanmoins, l’une des opportunités offertes par la conception de cette nouvelle réglementation est, selon les termes de T&E, « une opportunité d’éliminer les goulots d’étranglement administratifs qui existent pour l’installation de bornes de recharge ». Une phrase qui pourrait bien être la seule fois où ils maintiennent la même position avec Anfac et Iberdrola.