Le transport maritime cherche des eaux sûres à une époque de géopolitique meurtrière : Peter Apps

(Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur, chroniqueur à Reuters.)

Alors que les pétroliers, les transporteurs de voitures et autres navires marchands traversent le détroit de Malacca, des bateaux de pêche non éclairés sillonnent les voies de navigation la nuit, ce qui en fait l’une des zones maritimes les plus difficiles à transiter au monde, même en temps de paix.

Si jamais une guerre majeure éclatait en Asie, ces défis pourraient être amplifiés de façon spectaculaire, avec des centaines de navires quittant brusquement les eaux internationales au milieu du détroit pour ce qu’ils espèrent être la sécurité relative des eaux territoriales nationales des nations neutres voisines.

Le détroit – entre la Thaïlande, la Malaisie, l’Indonésie et Singapour – marque le point d’entrée entre l’océan Indien et la mer de Chine méridionale, un goulot d’étranglement maritime par lequel une grande partie des produits fabriqués en Asie s’écoulent vers le monde. Il transporte également une grande partie du pétrole et du gaz d’Asie, dont les trois quarts destinés à la Chine.

Pour l’instant, la menace immédiate réelle contre le transport maritime dans la région est limitée – en particulier si on la compare à un autre point de contrôle maritime majeur dans le golfe d’Aden, où des militants Houthis présumés soutenus par l’Iran ont attaqué plusieurs navires depuis que le Hamas a attaqué Israël le 7 octobre.

Là-bas, ces attaques – ainsi que les détournements tentés et réussis par de petits bateaux qui ont été, dans un cas, aidés par un ancien hélicoptère militaire yéménite – représentent de loin la perturbation la plus importante du commerce maritime depuis le paroxysme de la crise de la piraterie somalienne en 2007. 2011.

Le détroit de Malacca – long de 500 milles marins et large de 40 à 155 milles marins – avait la réputation dans les années 1990 et au début des années 2000 d’être un lieu de piraterie et d’attaques armées répétés jusqu’à ce que les patrouilles accrues des marines régionales les ramènent à des niveaux gérables.

Ces progrès semblent toutefois s’être inversés dans les années 2020, ce que certains analystes attribuent à l’augmentation de la pauvreté dans les communautés régionales suite à la pandémie de COVID-19.

Fin octobre, le nombre d’incidents jusqu’à présent cette année avait atteint 62, dont au moins trois au cours d’une seule semaine d’octobre. Cela a incité les organisations maritimes à appeler à davantage d’actions pour prévenir les attaques.

Dans l’océan Indien, une épidémie de piraterie beaucoup plus importante dans les années 2010 a finalement été inversée en grande partie parce que l’embauche de gardes armés sur les navires marchands a fini par les rendre trop difficiles à capturer pour des équipages de pirates légèrement armés. Au début de cette année, l’industrie mondiale du transport maritime a cessé de qualifier l’océan Indien de « zone à haut risque » – seulement pour que la récente guerre à Gaza provoque à nouveau le chaos.

Jusqu’à présent, au moins un navire non israélien a été endommagé lors d’une frappe de missile, tandis que les navires de guerre américains dans la région ont désormais abattu des drones et des missiles d’attaque à une échelle jamais vue dans l’histoire navale récente.

Ces attaques ont déjà un impact sur les modèles de transport maritime international et incitent à une réévaluation plus large de ce que d’autres régions pourraient soudainement devenir violentes au large des côtes.

« Le monde est en feu », a déclaré un capitaine de navire commercial sous couvert d’anonymat. “Nous ne savons pas avec quoi nous nous réveillerons demain.”

Le conflit a également touché les eaux européennes. La guerre en Ukraine a vu la mer Noire devenir périodiquement une zone de guerre, en particulier à la suite de l’échec d’un accord négocié par la Turquie et l’ONU autorisant les navires céréaliers à naviguer.

Seul un accord négocié par le Royaume-Uni visant à fournir davantage d’assurance contre les risques aux navires commerciaux transitant par les eaux ukrainiennes a permis aux expéditions de continuer, malgré les attaques périodiques en cours – alors que, lorsque cela est possible, les navires s’accrochent désormais aux eaux côtières nationales des membres de l’OTAN, la Bulgarie et la Roumanie.

À LA RECHERCHE D’EAU PLUS SÛRES

Certaines compagnies maritimes, dont Maersk et ZIM, ont déclaré publiquement qu’elles détournaient désormais leurs navires du golfe d’Aden et du canal de Suez, pour les envoyer contourner le cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud plutôt que de risquer la mer Rouge. La société de surveillance Alphaminer a déclaré le 4 décembre qu’au moins 12 porte-conteneurs avaient désormais emprunté cette route plus longue et plus coûteuse.

Tout cela ne serait qu’une piqûre d’épingle comparé à la perturbation d’une guerre en Asie, qui pourrait bien voir Pékin tenter d’imposer un blocus aux navires se dirigeant vers Taiwan ainsi que des efforts pour attaquer, perturber et intercepter des navires militaires et peut-être civils chinois en les États-Unis et leurs alliés.

Les stratèges indiens ont parlé d’utiliser des sous-marins et des missiles pour bloquer entièrement le détroit de Malacca s’ils se retrouvaient dans une guerre existentielle contre Pékin. Selon l’expert chinois Andrew Erickson du US Naval War College, les penseurs de la politique étrangère de Pékin qualifient depuis longtemps la dépendance de la Chine à l’égard des importations d’énergie par cette voie de « dilemme de Malacca ».

La perspective d’un blocus n’a pas échappé au Pentagone. La cinquième tranche de sous-marins d’attaque américains de classe Virginia est capable de transporter 65 missiles et torpilles chacun, soit plus du double du nombre des tranches précédentes lancées depuis 2003. L’Australie achètera également trois de ces sous-marins, suivis par une nouvelle génération de sous-marins américains. Sous-marins anglo-australiens-américains « AUKUS ».

Depuis la victoire électorale du président philippin Bongbong Marcos, les États-Unis ont également conclu des accords visant à accroître considérablement leur présence militaire à l’autre extrémité de la mer de Chine méridionale, surplombant le détroit de Luzon entre les Philippines et Taiwan, un autre « point d’étranglement » maritime qui serait particulièrement critique en cas d’invasion de Taiwan.

Certains responsables américains affirment que le président chinois Xi Jinping semble avoir demandé à son armée de se préparer à une guerre pour reprendre Taïwan d’ici 2027. Tant que cette suggestion demeurera, le détroit de Malacca restera probablement agité, malgré ce qui semble être une réunion relativement amicale entre Xi. et le président américain Joe Biden en Californie le mois dernier.

Même sans cela, un conflit est également possible avec les Philippines elles-mêmes à propos d’une série d’îles contestées revendiquées et dans de nombreux cas occupées par Manille ou Pékin. Ces derniers mois ont été marqués par un certain nombre d’affrontements entre navires et avions, notamment l’utilisation de canons à eau et l’éperonnage apparemment délibéré d’un navire philippin par un homologue chinois.

À quoi pourraient ressembler des hostilités navales généralisées pour le commerce mondial, personne ne le sait vraiment. Au cours des deux guerres mondiales, les États-Unis, la Grande-Bretagne et d’autres alliés ont réussi à regrouper leurs navires marchands en convois afin de les protéger. Aujourd’hui, cependant, la majeure partie du commerce mondial – en particulier avec l’Occident – ​​est réalisée par un ensemble multinational de navires, souvent battant pavillon étranger.

La Chine possède également plusieurs ports et autres installations dans la région, dont un dans la ville hautement stratégique de Darwin, au nord de l’Australie, qui accueille également les forces australiennes et périodiquement américaines. Certains analystes ont averti que la Chine pourrait cacher des missiles anti-navires dans des conteneurs, permettant ainsi des frappes surprises, notamment de la part de son énorme secteur maritime. Les câbles sous-marins transportant des communications et parfois de l’énergie peuvent également être vulnérables.

Les pays du monde entier et de la région investissent massivement dans les capacités de missiles antinavires, en particulier dans les Brahmos de fabrication indo-russe. Les relations actuelles entre Moscou et New Delhi constituent un autre facteur de complication pour les États-Unis et leurs alliés, tout comme le fait que de nombreux autres pays de la région cherchent désespérément à rester neutres.

En septembre, l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est a mené ses premiers exercices militaires sans les États-Unis ni aucun autre acteur, décrits comme un exercice humanitaire organisé par l’Indonésie. Certains analystes suggèrent que l’objectif était de garantir que leurs forces puissent travailler ensemble en cas de crise, notamment en naviguant vers Taïwan sous un pavillon potentiellement neutre pour évacuer leurs citoyens en cas d’invasion.

À l’instar des eaux de l’océan Indien et de la mer Rouge, la région de l’Asie du Sud-Est se dirige vers ce que l’on pourrait bien qualifier de « périodes intéressantes » – et ce qui arrive alors à ses voies maritimes pourrait bien affecter presque tout le monde sur terre.

(Edité par Andrew Heavens)