Le meilleur de Porsche : la 911 S/T Limited Edition est un cadeau d’anniversaire pour les vrais conducteurs

Appuyez sur l’embrayage, tournez la clé traditionnellement à gauche du volant, et le six cylindres se met en marche avec un grognement de colère. Je déplace le levier manuel rigide d’un coup précis et court au point mort, relâche mon pied sur l’embrayage, et le régime chute de quelques centaines au ralenti typiquement mécanique du boxer six cylindres, qui ressemble toujours un peu à des pommes de terre en train d’être versées à travers une auge en étain comme les premières 911. J’appuie sur l’accélérateur et le régime monte immédiatement en flèche et ils retombent immédiatement et le moteur renifle de colère en le faisant – sonnant et se comportant brusquement comme un coureur. Seigneur oui, c’est une BÊTE !

J’ai froid partout et je dois ramasser mon ambulance par terre. Andreas Preuninger, patron et gourou du département des voitures spéciales GT de Porsche, sourit juste à côté. Bien que cette nouvelle version spéciale de la 911 ressemble à une 911 GT3 Touring normale et soit techniquement basée sur celle-ci, elle reprend certains de ses composants de la 911 GT3 RS, inspirée du sport automobile – par exemple, un moteur boxer de quatre litres d’une cylindrée de 525 ch et 9 000 tr/min. Mais ces 15 chevaux supplémentaires ne sont pas la seule différence…

“Nous l’avons associé à une transmission à rapport plus court car cette voiture n’est pas une question de vitesse de pointe, mais d’expérience de conduite”, explique Preuninger. Il dispose également d’un tout nouvel embrayage léger développé uniquement pour le S/T. « Il est si léger qu’il est essentiellement doté d’un volant d’inertie « sans masse ». De faibles résistances permettent au moteur de démarrer en un éclair, la réponse au gaz est très nette. Quand Walter Röhrl en est sorti, il a dit qu’il avait l’air d’avoir une centaine de chevaux en plus.

Le système de direction des roues arrière devait également céder la place à l’expérience de conduite – cette voiture n’est pas une question de vitesse maximale sur l’autoroute, les développeurs étaient donc heureux de sacrifier une stabilité accrue à des vitesses élevées. Ils devaient donc réajuster la suspension de l’essieu arrière et ils pouvaient également retirer les filtres de la direction, de sorte que la 911 S/T réagisse aux mouvements du volant de manière assez télépathique.

Ils ont également économisé 7,5 kilos et la plus petite batterie en a économisé 2,5 autres. Après tout, l’allégement était un grand thème de la 911 S/T et le résultat est un chiffre de 1 380 kg, le plus bas de toute la génération 992. Jantes en alliage de magnésium (elles sont plus pratiques que celles en carbone) associées à des freins en céramique (les deux standard) économisé 18 kilos, des kilos supplémentaires ont été supprimés par des coques fixes en carbone avec commande manuelle et suppression des sièges arrière (remplacés par un arceau de sécurité en carbone à travers lequel vous regardez à chaque fois que vous regardez dans le rétroviseur), des gains de poids ont également été réalisé par des ailes, des portes et des toits à double chute en plastique renforcé de carbone (CFRP).

Cela a permis aux créateurs de donner à la 911 S/T une marque d’identification spécifique – un volet aérodynamique derrière le passage de roue avant. Une autre caractéristique spécifique est le petit rabat Gurney sur le becquet rabattable à l’arrière. “Je suis un esthète, j’aime les lignes douces de la 911. C’est pourquoi j’ai voulu que le becquet se replie à une vitesse de 120 km/h au lieu des 100 habituels, pour ne pas gêner la vue de celle-ci. tellement belle arrière », explique Preuninger.

Et vous le verrez le plus souvent de dos, car il abat les 100 km/h en 3,7 secondes et accélère jusqu’à 300 km/h – limité électroniquement ! Mais malgré son inspiration du sport automobile, l’objectif de cette voiture n’est pas de couper des tours et de couper des dixièmes au meilleur temps (c’est à cela que servent les GT3 et GT3 RS). Ce n’est pas non plus une voiture pour les trajets quotidiens (mais pourquoi pas ?!) et éblouir vos amis (pour cela, procurez-vous un Turbo ou un GT3 Touring ordinaire). Quoi qu’il en soit, cette voiture est juste pour vous et votre joie sans fin au volant, avec un moteur atmosphérique et manuel, un faible poids et des réactions vives.

Le prix est fou – près de 300 000 euros, soit quelque sept millions de couronnes. Dans le même temps, la production est “limitée” à 1 963 pièces (devinez pourquoi), ce qui est un nombre inhabituellement élevé dans le domaine des éditions limitées. Mais je suis sûr qu’ils ne feront que ramasser la poussière de toute façon. Après tout, la 911 S/T représente le meilleur outil pour les conducteurs enthousiastes et le meilleur de toute la famille 911 au cours des six dernières décennies, que vous pouvez conduire et apprécier sur la route.

“Lorsque nous avons testé la 911 S/T sur les routes sinueuses d’Italie contre la Spyder RS, nous avons tous aimé la plus grande 911. C’est en fait ma Porsche préférée en ce moment”, déclare Preuninger, regardant avec tendresse ses courbes gracieuses. Et cela en dit long sur l’homme responsable du développement de tous les modèles GT et autres spéciaux depuis plus de deux décennies. “J’espère juste que la plupart d’entre eux ne se retrouveront pas dans des garages climatisés en tant qu’investissements”, ajoute Preuninger. “Je souhaite vraiment que leurs propriétaires les conduisent réellement.”