Le canard qui a changé la campagne française. La Citroën 2CV a été démolie avant Hitler

Citroën n’était pas en bonne santé financière au milieu des années 1930, le changement de propriétaire en 1935 n’aurait donc pu surprendre que quelques personnes. Le constructeur automobile français, encore jeune, a été racheté par le géant du caoutchouc Michelin, à qui la marque devait beaucoup d’argent. Apparemment, peu de temps après, l’idée de fabriquer une voiture bon marché et très simple est née dans la tête de la nouvelle direction de la double flèche.

Principales exigences ? La capacité de transporter quatre personnes et 50 kilos de marchandises – ainsi qu’un panier d’œufs sur un chemin de terre sans en casser un seul – à une vitesse maximale de 50 km/h, une faible consommation d’environ trois litres aux 100 km et le plus grand confort possible. La voiture était censée motoriser les campagnes françaises, encore dépendantes des calèches dans les années 1930, il devrait donc être possible de la réparer facilement par soi-même. Le projet est devenu connu sous l’abréviation TPV – toute petite voiture, c’est-à-dire une très petite voiture, mais plus communément on l’appelait quatre roues sous un parapluie. Ceci est dû entre autres au toit en toile.

André Lefèbvre, concepteur de voitures de course à succès, s’est vu confier la direction du projet. À la fin de 1937, vingt prototypes furent créés, dont la simplicité était la devise principale. Par exemple, l’unique phare avant – la législation française de l’époque n’exigeait pas plus – ou la carrosserie en tôle ondulée annonçaient dans un premier temps la bonne nouvelle. Le moteur de huit chevaux était démarré à manivelle.

Le développement et les essais dans le plus strict secret sur les terres de Michelin et Citroën progressèrent avec succès, les techniciens éliminèrent les erreurs fondamentales et en 1939 la voiture était prête à entrer sur le marché français. Citroën a produit une première série de 250 voitures, imprimé du matériel promotionnel, baptisé la voiture 2CV – puissance selon le système fiscal français – et préparée pour le Mondial de l’Automobile de Paris en octobre.

Cependant, le 1er septembre 1939, l’Allemagne dirigée par Adolf Hitler attaqua la Pologne et deux jours plus tard, la France déclara la guerre aux puissances nazies. Le temps manquait pour les nouvelles voitures, le lancement de la Citroën 2CV fut reporté sine die. L’occupation de la France ne tarda pas, mais le patron de Citroën, Pierre Jules Boulanger, contrairement à beaucoup d’autres, refusa de collaborer avec les nazis. Avant que la voiture du peuple ne tombe entre les mains de Hitler, celui-ci décida de démonter ou de mettre au rebut pratiquement toutes les voitures produites.

Au final, seuls quatre prototypes du projet TPV ont survécu. L’une a fait l’objet d’une rénovation complète, trois sont dans leur état d’origine, dans lequel elles ont été trouvées dans les années 90 quelque part dans une grange. Pour ceux qui voudraient voir toutes les voitures, Citroën les expose dans son entrepôt en périphérie parisienne.

Les plans et les lignes de production de la 2CV furent finalement démantelés et cachés dans divers endroits d’Europe, mais même pendant la guerre, Boulanger réfléchissait à la manière d’améliorer la voiture du peuple. Par exemple, le moteur refroidi par eau a été remplacé par une unité refroidie par air, sous la houlette de l’Italien Flaminio Bertoni, l’apparence de la carrosserie arrondie a également été considérablement affinée.

Le développement pendant la guerre était bien sûr très limité, mais la petite 2CV n’était pas un lit de roses, même après la libération de la France et la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les matières premières étaient rares et le gouvernement français de l’époque autorisait Citroën à produire uniquement des voitures haut de gamme. Les voitures du peuple étaient fabriquées par Panhard et Renault. Citroën n’a finalement obtenu le feu vert qu’à la fin des années 40, le 7 octobre 1948 – il y a 75 ans – et a donc finalement présenté au Mondial de l’Automobile de Paris le modèle de série 2CV, qui a été mis en vente l’année suivante.

Comparée aux voitures originales du projet TPV, elle était très différente. Il avait deux phares, la carrosserie n’était plus en tôle ondulée mais en acier, en plus d’un capot normal. Mais le toit en toile est resté, il y avait un seul phare à l’arrière, l’essuie-glace ajustait la vitesse en fonction de la vitesse de la voiture elle-même, et peut-être que la jauge de carburant était un mot « grossier » dans la première série. L’état du réservoir a été mesuré manuellement avec une jauge. Les roues avant étaient entraînées par un moteur bicylindre de 375 cm3 refroidi par air et neuf chevaux avec un démarreur électrique. La transmission manuelle avait quatre vitesses.

Selon le plan original, la voiture se caractérisait par une garde au sol élevée et une suspension souple, les inclinaisons typiques de la carrosserie lui donnaient le surnom de « canard ». Il y avait aussi des surnoms plus moqueurs, comme celui du vilain petit canard, qui correspondaient après tout aux critiques initiales assez sévères des journalistes sur le design et les caractéristiques de conduite de la voiture.

Mais le succès fut fulgurant auprès des clients, la France d’après-guerre attendait comme une pitié une voiture aussi bon marché – les délais d’attente s’élevèrent même bientôt à six ans. Parmi les clients, la préférence a été donnée à ceux à qui le projet TPV initial était déjà destiné. Aux médecins ruraux, sages-femmes ou agriculteurs. Avec l’augmentation de la production, de plus en plus de pièces partent à l’étranger et, au début des années 1950, une version utilitaire connue sous le nom de Fourgonnette élargit également l’offre.

Au fil du temps, le Duck a reçu de nombreuses améliorations : outre des modifications de conception, des portes conducteur verrouillables sont apparues, un intérieur redessiné avec deux sièges séparés au lieu d’une banquette à l’avant, des ceintures de sécurité à trois points, un chauffage et une ventilation, une jauge à essence ou encore un couvercle de coffre classique. À partir de 1965, les portes ont commencé à s’ouvrir de manière classique dans le sens de la marche, à partir de 1975 les feux rectangulaires ont été remplacés par des feux circulaires, qui sont restés pour certaines séries, et à partir de 1981 la voiture était équipée de disques avant.

Déjà en 1955, un bicylindre plus gros d’un volume de 425 cm3 et d’une puissance de 12 chevaux était sous le capot, avec lequel Citroën pouvait rouler jusqu’à quatre-vingts, après avoir progressivement augmenté la puissance un peu plus vite. 1960 voit également l’apparition d’une version à transmission intégrale de la Sahara, dotée d’un deuxième moteur avec une boîte de vitesses entraînant l’essieu arrière. Mais à la fin des années 1960, pas même sept cents canards de ce type n’avaient été créés.

Au début des années 1970, la gamme de moteurs s’est arrêtée sur la version 2CV 4 avec un bicylindre de 435 cm3 et une puissance de 24 ch et la 2CV 6 avec un bicylindre de 602 cm3 et une puissance allant jusqu’à 30 ch, qui a ensuite légèrement diminué en raison de modifications. Le moteur plus gros a été complètement remplacé par un moteur plus petit et plus faible à la fin des années 1970, même dans la version de base Spécial, très allégée.

La production de la Citroën 2CV culmine en 1974 à plus de 164 000 exemplaires, devenant peu à peu un symbole certain malgré l’obsolescence technique résultant d’une conception vieille de trois décennies. Les formes rétro, la simplicité et le prix bas ont fonctionné, il a donc été payant pour Citroën de maintenir la 2CV dans la gamme longtemps après l’apparition sur le marché du successeur prévu, Dyane, sur la même base technique. Il va probablement sans dire que le canard a survécu à ce modèle.

Surtout, les années 80 ont apporté toute une série de versions spéciales non seulement en France, mais aussi dans d’autres pays comme la Grande-Bretagne, l’Allemagne et la Belgique. On peut citer les modèles 007 (le canard joue un rôle dans le film Bond For Your Eyes Only), France 3, Dolly, Cocorico, Ente Grün ou encore Perrier. Mais la plus célèbre d’entre toutes est sans doute la 2CV Charleston. Elle était initialement limitée à huit mille exemplaires en 1980, mais un an plus tard, après un succès important, elle s’installe définitivement dans la gamme 2CV. L’équipement comportait par exemple une carrosserie bicolore.

Mais on ne peut pas tromper l’âge, même parmi les voitures des années 80. Après la Dyane, Citroën présente un autre petit modèle, la Visa, puis l’AX, trois générations plus moderne que la 2CV. Le canard n’étant plus aidé par le bas prix, la production à Levallois-Perret, en France, a pris fin le 25 février 1988, soit moins de 40 ans après l’introduction de la voiture.

La production a ensuite déménagé à Mangualde, au Portugal, mais ce n’était qu’un chant du cygne. La fin définitive de la Citroën 2CV a été fixée par des normes d’émission plus strictes, en raison desquelles les ventes ont pris fin sur un certain nombre de marchés. La dernière pièce définitive de la voiture – il s’agissait d’une Charleston réalisée en deux nuances de gris – a été créée le 27 juillet 1990 à quatre heures de l’après-midi. Au total, 5 114 969 unités du seul modèle 2CV ont été produites, dont 1 246 335 livraisons. Outre la France, la Belgique et le Portugal, les canards venaient également d’Argentine, d’Uruguay, du Chili, d’Iran ou encore de Yougoslavie. En Amérique latine, ils ont également produit un certain nombre de variantes spécifiques qui n’ont jamais été commercialisées en Europe.

Plusieurs autres Citroën furent également créées sur la base du modèle 2CV. Outre le type Dyane susmentionné et sa version utilitaire Acadiane, il existe également la berline Ami, le modèle loisirs Méhari, le coupé Bijou ou encore le type tout-terrain FAF. Si l’on comptait toutes les versions dérivées, ainsi que les versions spécifiques latino-américaines, africaines ou iraniennes, le modèle de base 2CV atteindrait plus de 9,2 millions d’unités produites.